12.04.2024 – 07.01 – Appare difficile, nel caso di Trieste, scindere la città dal suo porto. Lo sviluppo del capoluogo giuliano è sempre stato connesso alle vicende del suo porto, l’uno riflettendo l’altro. Dalle industrie, alle assicurazioni, alla stessa economia turistica Trieste ha sviluppato i suoi attuali punti di forza in virtù del suo porto, quale naturale evoluzione delle attività di banchina.
Oggigiorno il porto conferma questo ruolo; dallo sbarco della British American Tobacco, al ruolo nel PNRR, al traffico crocieristico l’economia cittadina riflette l’ecosistema portuale.
Un fermento di attività e innovazioni sviluppatosi tra il 2019 e il 2020, accelerato esponenzialmente dalle trasformazioni geopolitiche degli ultimi anni.
Ne parliamo con il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale Zeno D’Agostino, alle soglie di un periodo cruciale: la crisi causata dagli Houthi, l’annuncio delle dimissioni, i cantieri in corso nello scalo giuliano.
Come è cambiato il porto di Trieste a confronto col 2020 e cosa invece è rimasto identico?
Nel 2020 c’è stato l’Accordo di Programma sulla Ferriera; nel 2019 la chiusura dell’accordo degli ungheresi sull’area ex Aquila; e vi è stato di tutto e di più nello sviluppo del porto.
Vi è in effetti dal 2019 un salto dimensionale per lo scalo; il 2020 è stato invece un anno di consolidamento e di integrazione con Fernetti e Cervignano che entravano nel sistema. Senza trascurare l’ampliamento delle attività di Adriafer a Gorizia; e sempre nel 2020 viene per altro inaugurata la Piattaforma Logistica, con il via dell’iter per la progettazione e costruzione del molo VIII. E ancora il 2020 è l’anno in cui consegniamo, nelle mani di Conte, il progetto Adria Gateway. Era stato nell’occasione di ESOF, insieme a Patuanelli, all’epoca Ministro dello Sviluppo Economico. Ero stato esautorato a giugno per cui avevamo lavorato a questo grande piano che proponeva una serie di progetti da proporre con finanziamento per il pubblico e annessi cofinanziamenti dei privati.
E che cosa successe al progetto Adria Gateway?
La De Micheli, per il Ministero dei Trasporti, prese il progetto e lo trasformò in un finanziamento di 416 milioni con Fondo Complementare PNRR corrispondente ai progetti attuali, da completare entro la fine del 2026. La ristrutturazione del molo VII, lo sviluppo dell’area Noghere con la parziale infrastrutturazione e bonifica, il cold ironing di tutto il porto, il terminal ungherese con Adria Port e i 180 milioni per Servola. Un terzo dei progetti proposti nell’originario Adria Gateway è stato scelto per la realizzazione; e a ciò si è sommato il fondo dei Green Ports dal Ministero dell’Ambiente, per un totale di 500 milioni circa a cui aggiungere gli stanziamenti per il porto di Monfalcone.
Dal 2020 si è sviluppata una forte progettualità connessa alla convinzione, presente quell’anno, secondo cui l’Italia aveva acquisito a Bruxelles il maggiore credito sul PNRR.
Nel 2024 giungerà a compimento la parte amministrativa, l’iter di approvazione; quest’anno partiranno insomma parecchi cantieri nel porto. La stessa crisi degli Houthi, per quanto molto grave, è preferibile che avvenga adesso quando il porto attraversa una fase di ristrutturazione e non durante un periodo di alto traffico.
Come si rapporta l’Authority con i ‘grandi’ operatori giunti a Trieste negli ultimi anni?
Occorre saper mediare; non basta essere ‘solo’ l’autorità, ma serve saper essere diplomatici. D’altronde si mette in campo un porto che ha una grande appetibilità; pertanto se da un lato si usano tutte le armi diplomatiche possibili, dall’altro c’è la piena cognizione come questo porto sia richiesto da molti operatori internazionali. Un porto favorito dalla sua posizione, ma che ha lavorato molto sul brand, sulla sua reputazione.
E ciò aiuta a dialogare anche con operatori ‘ingombranti’.
Il porto di Trieste ha tentato, negli ultimi anni, di diversificare il proprio ruolo, senza limitarsi all’elemento trasportistico. Quali tra questi input hanno avuto maggior successo?
Tra i diversi tentativi ‘l’Orto Franco‘ è il filone che maggiormente ci differenzia dagli altri porti; siamo in una fase di progettazione molto avanzata. Se devo ragionare a livello europeo di iniziative del genere non ve ne sono, ci aiuta a distinguerci.
L’Agenzia delle Dogane ha riconosciuto il regime di punto franco per le lavorazioni industriali di BAT (British American Tobacco).
Che cosa impedisce lo sviluppo dell’industria nel Porto Franco?
Le attività industriali nel Porto Franco di Trieste non sono mai in discussione; non è sugli aspetti di vantaggio doganale che si lavora anche se su questi elementi verrà fatta chiarezza nell’accordo di programma relativo a MSC-Wartsila. All’indomani del decreto interministeriale del 2017 – tra MIT e MEF, Delrio e Padoan – la Dogana ha enunciato le disposizioni doganali relative al Porto Franco di Trieste in cui non c’è nessun dubbio che le attività industriali si possono insediare, fermo restando che queste attività devono essere ben chiare, specificando inoltre alle dogane quali sono i prodotti della fabbrica, con quali componenti e l’origine dei semilavorati.
Ed è in realtà ciò a ‘spaventare’ i soggetti che domandano di insediarsi nel Porto Franco. Ho sempre spiegato ai soggetti industriali che non è possibile trasferire senza modifiche la propria attività nel Porto Franco onde godere semplicemente dei vantaggi.
L’attività industriale non può rimanere la stessa, ma deve essere modificata ad uso e consumo del Porto Franco. In questo caso i vantaggi sono per entrambi; per l’industria e la città. Il materiale di provenienza deve, ad esempio, essere extra UE per essere esente da accise, dazi, Iva, ecc ecc.
Occorre osservare che spesso si criticano i Ministeri, ma anche le grandi imprese possono essere soggetti coi quali è difficile dialogare.
In questo caso l’azienda che realizzerà i carri ferroviari per MSC nascerà da zero e come tale costruita per godere appieno dei vantaggi del Porto Franco; e dopotutto MSC ha un dna portuale, conosce bene l’ambiente marittimo.
Qual è il futuro del container? È possibile pensare a una sua evoluzione?
Il container è una modalità ottima per gestire i flussi Deep Sea, mentre il Ro-Ro è perfetto per lo short sea. Quale mondo ci aspetta? Di filiere lunghe o corte?
I processi di accorciamento delle filiere logistiche sono in atto e saranno una caratteristica principale dei prossimi anni e dunque è chiaro che un ragionamento importante di definizione degli investimenti Ro-Ro o container andrebbe fatto. Un’infrastruttura nasce con una specifica destinazione, ma deve poter essere modificata onde cambiare modalità d’uso.
Quale potrebbe essere un’applicazione di ciò a Trieste?
Ad esempio abbiamo spostato le attività di Ulusoy, da quell’area che stava tra il molo VI e VII, trasferendole nel molo VI. La banchina non era adatta a fare Ro-Ro, ma lo è diventata con un pontone galleggiante da 2 milioni realizzato in Turchia a spese del terminalista. Si tratta di una flessibilità che deve ormai fare parte delle capacità di sviluppo delle infrastrutture future. Fisse o mobili, non importa; oggigiorno un terminalista dovrà pensare che le infrastrutture costruite solo per i container devono poter avere anche funzioni diverse.
Oggigiorno l’economia è generalmente stagnante; il container risente molto delle rilocalizzazioni industriali, mentre il Ro-Ro tiene, non essendo condizionato dal mar Rosso. A fronte di un’economia in arretramento, il Ro-Ro continua a reggere, anzi cresce. Vuol dire che si tratta di una modifica che funziona, una prova di una delocalizzazione industriale a livello globale volta a privilegiare l’infra Mediterraneo.
In una situazione di stagnazione economica per l’Europa, noi continuiamo ad aumentare i volumi di traffico sottraendoli ai porti del Nord Europa. Naturalmente ciò premette che si ‘sblocchi’ la crisi di Suez.
Qual è l’attuale gestione della Transalpina? Perchè non viene usata maggiormente?
La Transalpina la utilizziamo per recarsi a Opicina, avendo alcuni treni che dalla Slovenia si recano in Slovacchia. Però la stragrande maggioranza dei treni passa in Ungheria e nell’Europa centrale attraverso l’Austria col vettore di Rail Cargo. Questi è certificato per le reti ferroviarie austriache pertanto deve passare attraverso l’Austria. La Transalpina però è un bypass formidabile se dovesse succedere qualcosa alla linea ferroviaria costiera che a sua volta è potenzialmente sensibile, passandovi anche parecchi treni passeggeri. Se dovessimo avere qualche choc di qualche genere possiamo sempre usare la Transalpina e scendere a Bivio Aurisina.
Qual è la situazione con il corridoio doganale internazionale con l’Austria?
Le condizioni istituzionali consentivano di realizzarlo – infatti tutt’oggi è l’unico in Europa. Siamo partiti anticipando il mercato e proprio nelle prossime settimane il corridoio dovrebbe entrare nel vivo, inizieremo ad avere i primi convogli ferroviari. Si è dovuto testare tutto il sistema di trasferimento digitale dei dati, perchè le dogane garantiscono un corridoio vantaggioso per evitare la fideiussione di garanzia, però dall’altro occorre fornire loro tutte le informazioni sui treni in arrivo.
Se ne parla poco, ma il porto include anche l’area ex Depositi Costieri Trieste, oggigiorno in gestione alla Seastock Srl. Come viene gestita?
La concessione è stata rinnovata in quanto hanno presentato un importante piano di investimenti per il recupero dei Depositi Costieri. Il porto del futuro deve inoltre avere la possibilità di rifornire con carburante alternativo le nuove navi in produzione nei cantieri di tutto il mondo. Dai carburanti tradizionali come l’LNG, all’ammonia e ai carburanti di nuova generazione. Seastock ha dato rassicurazione sulla sua capacità di gestire questa transizione attraverso una possibilità di rifornire internamente le navi del porto.
Il molo verrà allungato e verranno rimessi a posto diversi depositi con una funzione ‘mista’; tanto per carburanti di origine fossile, quanto di nuova generazione.
L’Alto Adriatico presenta tre porti molto vicini tra di loro: Trieste, Koper/Capodistria, Fiume/ Rijeka. È possibile pensare, nel futuro, a una qualche forma di unificazione amministrativa, a un’Authority transnazionale?
Vi sono elementi che crescono con la concorrenza e altri con la reciproca collaborazione. Tutti e tre i porti hanno allo stadio attuale un dialogo; però vi sono mercati maturi sui quali è molto difficile collaborare. Non è possibile accordarsi ad esempio sui container. C’è invece una collaborazione attiva nel campo della transizione energetica.
I porti possono inoltre essere qualcos’altro; posso collaborare sulle attività innovative, ma pur sempre all’interno di un hub logistico. Trieste però si distingue per attività profondamente diverse da Koper, ad esempio con l’Orto Franco.
E quali sono i rapporti invece con Rijeka?
In questo caso scatta il meccanismo delle alleanze dei container. Fino a tutto il 2024 c’è stata un’alleanza MSC-Maersk. Ecco, di navi della Maersk non ne vedremo più; infatti la nuova alleanza prevede Maersk con Hapag Lloyd, la cosiddetta ‘Gemini’. MSC corre da sola e rimane poi la Ocean Alliance. Fiume è tutta in mano a Maersk. E pertanto portacontainer di quella compagnia non ne riceveremo. Il Molo VIII gioca in questo caso un ruolo cruciale, perchè consente di avere una banchina ‘neutrale’, anche se l’ingresso di MSC a HHLA può mettere in dubbio questa imparzialità. Tuttavia MSC è consapevole di dover conservare il carattere ‘neutrale’ del molo, onde intercettare le altre compagnie.
L’Italia dovrebbe comprendere quali sono le alleanze dei grandi gruppi armatoriali sui mari e ragionare di conseguenza. Non serve creare solo ‘capacità’ di container, se è delegata a una singola compagnia. Se non vi è matching tra domanda e offerta, perchè offri banchine e spazio solo a una data compagnia, c’è un problema di fondo.
Il Porto Vecchio può avere un futuro portuale?
La città non ama molto le navi bianche; e queste d’altronde possono essere un motore di sviluppo per il Porto Vecchio. La soluzione appare naturale. Consideriamo comunque che il traffico crocieristico non ha mai superato il mezzo milione di persone all’anno; siamo ben lontani dalle cifre che hanno trasformato città turistiche come Dubrovnik e Venezia. Specie considerando come stiamo lavorando all’elettrificazione delle banchine. L’organizzazione dei flussi turistici andrebbe migliorata, ma i numeri sono pienamente gestibili.
Ci sono spazi di sviluppo nel Friuli Venezia Giulia anche per l’Air Cargo? Quale ruolo potrebbe svolgere il Trieste Airport?
Le tipologie di merce devono essere adatte all’aeroporto; si tratta di dinamiche che esulano dal porto di Trieste. Il mondo industriale deve interrogarsi se avere un aeroporto può essere utile per alcune merci.
Ad esempio a seguito della crisi Houthi (o anche della pandemia Covid) molti hanno utilizzato gli aerei, aggirando i prezzi alti dei noli. Avere in casa una soluzione aerea è utile, può anche diventare strutturale. Naturalmente Ronchi non potrà mai essere uno scalo globale, ma va messo in relazione con Malpensa e gli aeroporti italiani.
The National Interest ha rilanciato la Via del Cotone anche per il Porto di Trieste. Un canale logistico con l’India contrapposto alla ‘vecchia’ Via della Seta…
Non ha senso creare trasporti con un paese se non vi sono industrie presenti. Nel caso della Cina, ad esempio, le relazioni industriali sono consolidate da decenni. Io posso fare la Via del Cotone, ma che cosa ci trasportiamo? Non ha senso creare un canale logistico se non si decide per quale merce verrà utilizzata.
Preferisco allora il Piano Mattei dove si mira a creare relazioni commerciali e industriali con l’Africa (e dunque anche logistici) piuttosto di voler inventare una Via del Cotone di cui non sappiamo poi cosa farne.
Qual è il rapporto del Porto di Trieste con le associazioni dei cittadini? I famosi ‘comitati’…
Io uso lo stesso metro che adopero tanto per il mercato quanto per i comitati. Tutti vanno ascoltati, senza eccezione; non solo comitati, ma associazioni, enti, ecc ecc. Però le responsabilità vanno alla fine prese e dopo aver sentito tutti occorre assumere una decisione. Molte volte ascoltando i pareri della popolazione abbiamo cambiato idee e progetti in corso d’opera. Il tema del laminatoio alle Noghere, considerando la reazione del territorio, è stato cancellato dall’agenda. Vi sono progetti giusti e progetti sbagliati; e possono esservi però anche progetti sbagliati accettati dal territorio e progetti giusti rifiutati dallo stesso. Però il tema dell’accettazione del territorio è quanto distingue i porti europei dal resto del mondo. Non può più esistere un porto che pianifica progetti a prescindere dalla volontà del territorio. Io do un valore forte a quanto sento; certo le proteste vanno misurate, occorre chiedersi quale reale peso hanno alcuni comitati.
Com’è la situazione con l’archivio del Porto di Trieste? C’era un tempo anche una piccola esposizione…
L‘archivio è tutt’oggi presente nella Torre del Lloyd; non è aperto al pubblico, ma su richiesta preventiva è consultabile. È stato inoltre digitalizzato. C’era una volta anche un Museo del Porto nella Torre, decenni fa; gli oggetti confluiranno allo stadio attuale nel futuro Museo del Mare del magazzino 26 del Porto Vecchio.
[z.s.]
