04.02.2022 – 07.01 – Nell’ambito del dibattito sulla cabinovia triestina – per la quale il Comune di Trieste ha confermato la volontà di proseguire, citando l’impossibilità di utilizzare i 48 milioni forniti dal PNRR in altro modo – s’inserisce la proposta della Sezione di Trieste di Italia Nostra, la quale rileva da un lato le oggettive difficoltà connesse all’inserimento dei piloni e delle stazioni nel Porto Vecchio; dall’altro proponendo, in un’ottica collaborativa, una concreta alternativa nella forma di una tranvia leggera.
La critica mossa da Italia Nostra si distacca dalla coalizione del no alla cabinovia, perché gli elementi strutturali del Porto Vecchio non erano stati finora trattati, preferendo concentrare l’attenzione sul danno ambientale. L’associazione nazionale ha formalizzato la propria critica consegnando le osservazioni in tempo utile al Comune di Trieste e rivolgendo un appello al Ministro Franceschini già nel novembre 2021.
Partendo col rilevare che la cabinovia “presenta gravi criticità ambientali e paesaggistiche”, l’associazione osserva che, per quanto concerne il percorso dei tralicci e dei piloni, questo violerebbe “aree tutelate in base al codice dei beni culturali e del paesaggio e in aree protette in base alla Rete Natura 2000 (ZSC/SIC – Siti di Importanza Comunitaria/Zone Speciali di Conservazione e ZPS – Zone di Protezione Speciale)”.
Inoltre i 48 milioni erogati dal PNRR sono sottoposti a un regolamento che prevede esplicitamente “il principio di non arrecare un danno significativo all’ambiente“, in particolare, i fondi non devono nuocere “allo stato di conservazione degli habitat e delle specie, comprese quelli di interesse per l’Unione” (art. 17 del regolamento UE 2020/852).
Trattandosi infatti indirettamente di fondi europei, il progetto della cabinovia sovvenzionata dal PNRR rientrebbe all’interno di quel Green New Deal proposto come una rivoluzione verde per l’Unione Europea.
Sotto il profilo infatti storico-paesaggistico, la costruzione della cabinovia distorcerebbe radicalmente la visuale dell’antico scalo specie attraverso le stazioni di Trieste e di Porto Vecchio. Italia Nostra osserva il “danno gravissimo all’immagine del sito storico e ai coni prospettici dell’asse viario principale causato dalla occupazione da parte delle due stazioni di quasi l’intero sedime stradale in corrispondenza dell’inizio e della fine dell’asse viario”.
Ne verrebbe occlusa, in particolare, “la visuale che si gode dall’ampia via in questione, da una parte verso edifici di pregio architettonico delle Rive e verso il castello di S. Giusto, e dall’altra verso il monumentale Faro della Vittoria sul pendio della costa”.
Non si tratta solo di considerazioni filologiche, ma di una “violazione delle prescrizioni generali dei provvedimenti di tutela dei beni culturali“. La legge, nel caso dei magazzini del Porto Vecchio, prevede infatti “la tutela del sito e il mantenimento degli assi viari esistenti e che formano particolari coni prospettici visivi verso gli immobili (tutelati con vincolo diretto) e da cui deriva il divieto di alterazione con nuove edificazioni”.
In un’ottica collaborativa, a seguito di alcuni incontri tra i gruppi tecnici di Italia Nostra e il Comune di Trieste, si è potuto avere un confronto per un’alternativa: una linea tranviaria celere. Il percorso proposto andrebbe da Viale Miramare ex Dazio di Barcola – Barcola piazzale Vittime dell’XI settembre MMI – largo Ugo Irneri, instradata per Porto Vecchio – Stazione Centrale – Corso Cavour – Rive – Campo Marzio – passeggio Sant’Andrea. Il progetto, a cura di Alberto Rutter per la parte tecnica, è stato anche oggetto di una simulazione da parte del Comune per l’area del Porto Vecchio in quanto presenta diversi vantaggi rispetto al trasporto collettivo a fune aerea.
In particolare risulterebbe minore l’inquinamento, con un “basso profilo” a confronto con la cabinovia, specie in ambito portuale; sarebbe inoltre possibile garantire un’efficace intermodalità coi trasporti pubblici e tranviari già esistenti; infine vi sarebbe un minore inquinamento acustico.
Specificatamente Italia Nostra propone una “linea tranviaria celere a scartamento standard (1.435 mm) che si svilupperebbe a doppio binario per la maggior parte del suo percorso”.
Non si tratterebbe di un mezzo antiquato, ma di un tranvia alimentata con un “motore a celle di combustibile” che si ritiene abbia raggiunto “uno sviluppo tecnologico affidabile”.
Un’alimentazione a idrogeno, quale proposta da Italia Nostra, rientrerebbe infatti nei progetti di riconversione “gassosa” in atto a Trieste con la SNAM e a Gorizia con la “Hydrogen Valley” transfrontaliera slovena.
[z.s.]
