27.4 C
Trieste
sabato, 25 Giugno 2022

Trovare la strada per… Trieste. La storia delle prime vie della città

31.10.2020 – 08.00 – La posizione di Trieste storicamente è sempre apparsa ottima sul piano teorico e orribile sul piano pratico; in altre parole Trieste è sempre stata “in potenza”, ma raramente “in atto”. Le potenzialità della città-porto erano ovvie ancor prima della sua evoluzione economica e demografica del XVIII secolo sotto Carlo VI e Maria Teresa d’Austria, ma a ciò si contrapponeva l’ostacolo invalicabile di una geografia carsica ostile a ogni connessione terrestre. La posizione strategica sul mare non trovava dunque un adeguato corrispettivo nell’entroterra, de facto bloccando artificialmente la crescita portuale. Prima che la rivoluzione industriale, col suo “bello e orribile mostro” ovvero la carducciana locomotiva, liberasse Trieste, i collegamenti con le città circostanti e ancor più in là con la capitale Vienna rimasero difficili e circostanziati. Come scriveva il prof. Giorgio Roletto, la città è inserita nel sistema carsico che “lascia il suo ultimo sperone occidentale proprio a metà strada tra Aquileia e Trieste, avvolgendola alle spalle, quale rigido bastione alto dai 300 ai 400 metri, la città e il suo porto“. Nessuna pianura facilmente attraversabile (e verso la quale estendere i propri magazzini portuali); nessuna via maestra di facile passaggio; addirittura nessun mezzo di trasporto fluviale.
In questo contesto, quali furono le prime grandi strade di Trieste?
Come si provò – lentamente e con grandi difficoltà – a superare il ciglione carsico?

Tra il ‘700 e l’800 Trieste fu trasformata non solo dalla crescita economica e demografica, ma seppe dimostrare anche una capacità di pianificazione urbanistica all’epoca all’avanguardia, personificata dal tracciato geometrico del Borgo Teresiano. In altre parole, sebbene la città assomigliasse a un austriacante Far West nella prima metà del Settecento, presto seppe irregimentare quest’impetuosa crescita, organizzando la progressiva espansione urbana. Di questi decenni ci sono rimasti tre assi viari pressoché identici d’allora: Campo Marzio, Guardiella e Chiadino.
Le strade interne alla città erano, dalle testimonianze dei viaggiatori, genericamente ben tenute. Il prof. Giacomo Borruso citava a questo proposito la testimonianza di Costantin Radovici Golescu che visitò la città nel 1826. Lo scrittore romeno confessava di non aver mai visto prima strade così ben tracciate, larghe e diritte, in gran parte con incroci ad angolo retto, lastricate con larghe pietre, alcune delle quali superano il metro (i famosi masegni?).
Non c’è nulla di più bello – racconta – che passeggiare per queste vie, nelle quali v’è una folla indaffarata, c’è abbondanza di ortaggi, di verdure di ogni specie, angurie, limoni, noci, e anche di pesci si ha l’imbarazzo della scelta.
Secondo Golescu l’ora più bella però è la sera, quando in tutte le strade si accendono i grandi fanali e l’intero mare “s’illumina di fiamme”.

Quadro di Giovanni Pividor “La Riva Carciotti” (1850)

I collegamenti invece di Trieste con l’entroterra richiesero maggiori sforzi; e rimasero problematici per difficoltà e terreno impervio per diversi decenni. Tra la fine del Seicento e i primi del Settecento le strade extraurbane, volte a connettere Trieste con i grandi centri emporiali quali Vienna, rimanevano difficili e impervie. Si trattava delle vecchie strade medievali; spesso troppo strette, accidentate, tortuose e contorte.
Un primo passo nella giusta direzione fu compiuto il 16 settembre 1716, quando fu istituita a Graz con risoluzione sovrana una “Conferenza” che sottoponesse all’imperatore progetti per l’apertura di nuove strade per collegare Trieste e i “porti adriatici”.
La “Conferenza” divenne nel 1717 la “Commissione superiore del commercio“, non vi furono però altri progressi, fino a quando i Rettori di Trieste non si recarono a Graz nel 1724.
Presso la Camera Aulica i delegati triestini protestarono la mancanza di fondi per risistemare e le antiche strade e aprirne di nuove; e l’impossibilità di imporre pedaggi. Un memoriale del 1730, rivolto sempre a Graz, descriveva con accuratezza le principali vie di collegamento:

Ecc.o. Ces.o Regim.to. et Aulica Cam.a. […] Queste strade dunque sono tre, prima per il mare; 2a. la strada da Trieste a Lubiana, […] e 3a, la strada da Trieste a Gorizia, o di lei contado […]

La situazione iniziò a migliorare a partire dal 1749, quando le riforme di Maria Teresa incisero profondamente sul territorio, conquistando quella dimensione “locale” sfuggita a Carlo VI. Non si trattava di direttive dall’alto, ma di riforme ritagliate ad hoc sulle necessità della città. Vi ritroviamo pertanto disposizioni per moderare e regolare i pedaggi verso Trieste e il Litorale; indicazioni per migliorare il servizio postale e le diligenze; il costo dei noli dei carri per il trasporto merci; l’obbligatorietà di un registro delle merci in entrata e in uscita dalla città.
Verso la metà del Settecento Trieste disponeva di due strade per raggiungere rispettivamente i territori italiani e tedeschi. La prima era la Strada d’Italia che andava da Opicina a Monfalcone, Ronchi, Versa, in direzione di Udine o Palmanova. La seconda era un vecchio tracciato che attraversava il Monte Spaccato, andava a Basovizza e a Prevallo, prima di confluire nelle strade verso l’Austria. Tuttavia non c’era una vera e propria “strada” che congiungesse Trieste con Opicina. Le fonti scrivono infatti di “una vecchia via pietrosa“.

Un collegamento diretto tra Trieste e Opicina venne realizzato per la prima volta grazie al dinamismo del governatore di Trieste Karl Johann Christian Graf von Zinzendorf (1770-1780), tutt’oggi ricordato dalla stele di Opicina. Il conte progettò sostanzialmente quella che rimane la via Commerciale di Trieste. La strada, si legge dai documenti del tempo, permetteva di scansare “i venti”, “i depositi delle nevi […] nel monte Kluz” e abbreviava la strada d’Italia “per tre ore abbondanti”. Il conte, convinto liberista dell’età dei Lumi, accerrimo nemico di ogni barriera doganale e corporazione di mestiere, è oggi considerato tra i grandi protagonisti dello sviluppo della direttrice Trieste-Vienna, con la “Zinzendorfia”. Non a caso la strada per Opicina si proponeva di “sollevare l’umanità e facilitare il commercio”.

La vecchia strada per Opicina, tuttavia, rimaneva scomoda: troppo difficile, troppo erta, inadatta a un continuo flusso di carri con le merci. Pietro Kandler, con sarcasmo feroce, scriveva nel 1848 che “La strada di Opchiena che era destinata precipuamente all’emporio, venne aperta nel 1778 e riuscì sì perfetta, che corre memoria avere esclamato Giuseppe II – due bovi lasciati a loro medesimi avrebbero scelto miglior linea…”
Fu un altro conte, stavolta Domenico Rossetti de Scander, a porre rimedio con la progettazione della strada nuova per Opicina: il piano fu presentato nel 1828 e completato nel 1830. Tempi record, specie per l’epoca. Il percorso iniziava stavolta presso il Caffè Fabris (piazza Dalmazia) presso cui venne sistemata la Barriera Nuova ovvero l’ufficio d’esazione gabelle e pedaggi. La nuova strada segnava un cambiamento radicale per i trasporti dell’epoca: la pendenza costante passava dal 16% della Zinzendorfia al 4%.
Ma la strada fu un grande successo anche per il suo valore paesaggistico: il panorama della città racchiusa nel golfo fu presto ammirato dalla gran parte dei viaggiatori, tra cui lo stesso Massimiliano d’Asburgo. Paradossalmente la “vecchia” e la “nuova” strada per Opicina rimarranno poi nell’ottocento tra le principali strade extra urbane di Trieste, affiancando la Ferrovia Meridionale. La prima, reale, rivoluzione in quest’ambito giungerà appena nel 1928, con l’attuale strada costiera.

Fonti: Giacomo Borruso, Cristina Bradaschia, Giuseppe Borruso, Le infrastrutture di trasporto terrestre a sostegno dei traffici portuali triestini, in Storia economica e sociale di Trieste, vol. II, La città dei traffici 1719-1918, a c. di Roberto Finzi, Loredana Panarit, Giovanni Panjek, Trieste, LINT, 2003

[z.s.]
[Riproduzione riservata]

spot_img
Avatar
Zeno Saracinohttps://www.triesteallnews.it
Giornalista pubblicista. Blog personale: https://zenosaracino.blogspot.com/

Ultime notizie

Dello stesso autore