10.8.15 | 22.00 – Attività portuali: “industria” sulla quale si sono costruite le fortune della Trieste mercantile. Il Porto di Trieste, tra sdemanializzazione del Porto Vecchio, punti franchi e prospettive di sviluppo e occupazionali.
Una nostra intervista al Presidente dell’Associazione degli Spedizionieri del Porto di Trieste.
“Vede, proprio in questi giorni è stato inaugurato il raddoppio del canale di Suez, che permetterà ai convogli di mercantili diretti o provenienti dall’Estremo Oriente di transitare contemporaneamente in entrambe le direzioni, e qui nessuno sembra essersene accorto!“ Ci accoglie così Stefano Visintin, presidente dell’Associazione degli Spedizionieri del Porto di Trieste e di Confetra Friuli-Venezia Giulia. “speriamo che questa indifferenza sia di buon auspicio – prosegue – visto che anche alla metà del 1800 i rappresentanti dell’economia giuliana vennero consultati da Vienna in merito alla necessità di costruire un nuovo porto in vista dell’apertura del canale, ed essi si dimostrarono poco interessati. Per fortuna la lucida preveggenza di Pasquale Revoltella e la lungimiranza del governo imperiale determinarono la costruzione del nuovo porto, l’attuale Porto Vecchio, e determinarono le fortune di Trieste. Ma spesso la nostra città ha fatto dei balzi in avanti solo grazie all’intraprendenza di uomini venuti da fuori, di immigrati, diremo oggi”.
Visintin, 47 anni, triestino, non è tra questi. Ha vissuto, studiato e lavorato sempre a Trieste; cresciuto in Porto Vecchio all’ombra delle cataste di legname austriaco che la società fondata da suo padre Roberto imbarcava per tutte le destinazioni del Mediterraneo, del Mar Rosso e del Golfo Persico. Da poco più di un anno presiede l’Associazione degli Spedizionieri, subentrato “in corsa” a seguito delle dimissioni a metà mandato di Giudo Valenzin, travolto dal crack della storica società “Tergestea”.
L’associazione degli spedizionieri, che non comprende più solo case di spedizione, ma anche tutti i principali terminalisti operanti al porto di Trieste ed alcuni vettori ferroviari, praticamente tutte le realtà che fanno vivere lo scalo giuliano.È costituito da circa 40 imprese e si finanzia esclusivamente con contributi privati.
Dottor Visintin, ci può fare un bilancio di questo primo anno di attività come Presidente degli Spedizionieri ?
“Non posso dire che sia stato un anno tranquillo !
Innanzitutto perché sono cambiati molti dei nostri interlocutori: il direttore interregionale dell’Agenzia delle Dogane, il direttore provinciale della Dogana di Trieste in primis, ma ovviamente anche il vertice dell’Autorità Portuale di Trieste”.
“E come valuta appunto il lavoro del commissario D’Agostino ?” “Mi lasci intanto dire che la nostra Associazione si è dichiarata fortemente preoccupata per la nomina di un commissario, anche perché non sussisteva, né sussiste ora, alcun presupposto di legge che impedisca di nominare immediatamente un presidente. Il governo nazionale ha ritenuto di non farlo, nell’attesa che venga varata una riforma complessiva della portualità italiana.
In questi mesi abbiamo potuto conoscere il commissario D’Agostino ed apprezzarne soprattutto le qualità umane e l’impegno personale profuso nell’affrontare in tempi rapidi alcuni problemi dalla cui soluzione dipende il rilancio dell’attività portuale: si sta per concludere l’infinito iter del piano regolatore portuale, si sono fatti significativi passi in avanti sul problema della doppia manovra ferroviaria, inoltre l’Autorità Portuale torna a fare in prima persona marketing e promozione”
E quindi lei sarebbe favorevole ad una proroga dell’incarico a D’Agostino ? “No, sono fortemente contrario ad una proroga, proprio perché mi piacerebbe che D’Agostino venga nominato subito presidente dell’Autorità Portuale!
Non ha assolutamente senso prolungare la precarietà dell’incarico ad una persona che ha dimostrato in così poco tempo che: ” se se vol, se pol”.
Diceva che non è stato un anno tranquillo: oltre all’avvicendamento in alcune posizioni chiave, ci sono stati altri fatti significativi ?
“Certamente non possiamo rimanere indifferenti, né come spedizionieri, né come cittadini, di fronte al tema del riuso del Porto Vecchio. Come imprenditore ho vissuto con grande rammarico il declino di questa parte dello scalo, dovuto principalmente ad una concatenazione di scelte, a mio giudizio, sbagliate. Si è fatta sin dall’inizio un’opera di mistificazione in merito ai motivi per cui il Porto Vecchio non avrebbe potuto più essere utilizzato come porto: si è detto che non ci sono fondali sufficientemente profondi, che non c’è un collegamento ferroviario, che il porto franco non è più utile per la moderna portualità. Tutte grandissime balle !
Il punto vero è che i magazzini costruiti nella seconda metà del 1800 non sono più adatti alle attività portuali e logistiche in quanto non sono accessibili con i mezzi meccanici attualmente utilizzati per movimentare le merci.
Quindi, per poter impiegare quell’area a scopi portuali, si sarebbero dovuti abbattere i magazzini e ristrutturare i piazzali per renderli compatibili con la meccanizzazione della movimentazione delle merci; ma i vincoli di natura architettonica imposti su tali magazzini hanno impedito il loro abbattimento: vincoli, ben inteso, non derivanti dalla mano divina, ma da scelta umana.
Fino dal 2001 l’Associazione degli Spedizionieri ha sostenuto la possibilità di conservare una parte di questi magazzini, quella evidentemente più vicina al borgo teresiano, ed armonizzarla con uno sviluppo portuale dell’area rimanente.
Personalmente credo che la conservazione fisica delle strutture debba combinarsi con la conservazione immateriale della memoria, altrimenti sarà tutto inutile. Aver conservato in maniera così splendida la Pescheria, ma averla privata dei banconi e di alcune foto o filmati dell’epoca in cui a “Santa Maria del Guato” si celebrava il rito della vendita del pesce, cosa ci ha restituito? Un bellissimo contenitore vuoto, che i più giovani non riusciranno più a identificare con la sua funzione originaria. Se ora conservassimo solamente i magazzini del Porto Vecchio senza conservare la memoria di quello che hanno rappresentato per Trieste, il lavoro di tanti facchini, ferrovieri, doganieri, agenti marittimi, pesatori e, perché no, anche spedizionieri, sarebbe completamente cancellato.
Spero che la centrale idrodinamica, costituisca il primo nucleo di un museo delle attività portuali, che del grande porto imperiale mantenga anche la memoria immateriale.
Ma gli spazi da recuperare ed i magazzini da ristrutturare in maniera filologicamente integrale sono talmente tanti, da far vibrare le vene ai polsi di chi ora se ne deve far carico, e cioè il Comune di Trieste. Confido che le regole così restrittive che hanno impedito a noi di cambiare anche un solo bullone, non verranno modificate ora per permettere una ristrutturazione meno costosa”.
Presidente Visintin, con la sdemanializzazione del Porto Vecchio si apre il capitolo dello spostamento del porto franco: secondo lei è ancora uno strumento valido e dove dovrebbe essere spostato ?
“In questi ultimi vent’anni si è fatto un gran parlare, spesso a sproposito, del porto franco, quasi fosse una condanna imposta alla città dal suo passato emporiale.
Ancora una volta dico che è stata fatta una campagna mediatica per dimostrare l’inutilità del porto franco, volta esclusivamente ad eliminarlo dal Porto Vecchio, per permettere il riuso dei magazzini a scopi non portuali.
La sdemanializzazione del Porto Vecchio ha permesso di disambiguare il concetto fisico di porto vecchio dal concetto immateriale di porto franco e finalmente quasi tutte le forze politiche, imprenditoriali e sociali della città e della regione riconoscono come il regime di porto franco sia uno strumento potente per rilanciare le attività non solo portuali, ma anche industriali nella nostra città. Va chiarito subito che il porto franco non concede benefici fiscali, ma un regime doganale di extraterritorialità che ha delle declinazioni molto efficaci, soprattutto per chi trasforma merci allo stato estero destinate all’esportazione”.
Ma come mai un’arma così potente non ha portato grandi benefici al porto di Trieste? “Come dicevo, è stata fatta una campagna contro il porto franco e questo ha prodotto un risultato fortemente negativo: in base alla legge di regolamentazione dei porti approvata nel 1994, il Ministero dei Trasporti avrebbe dovuto emettere un decreto per la regolamentazione del regime di porto franco per stabilirne le regole; ma il Ministero non ha trovato un minuto in questi ultimi 21 anni per farlo !
A mio giudizio è chiara la responsabilità della classe politica locale.
Ora le cose sono completamente cambiate e tutti i partiti politici sono compatti nel chiedere l’attuazione della legge; ricordo a tale proposito che il Comune di Trieste ha approvato in gennaio una mozione che lo impegna in tal senso. Voglio fare una provocazione: come in legge di stabilità 2015 il senatore Russo ha inserito i tre articoli relativi alla sdemanializzazione, così forse si può scrivere un’articolo di legge a favore del porto franco di Trieste ?
Lei al suo insediamento ha detto che la vostra associazione deve guardare con attenzione a tutte le realtà portuali e retro portuali regionali. Come si concilia questa affermazione con tutto questo?
“La nostra Regione si trova al crocevia di ben due corridoi europei, che si incardinano sui suoi tre porti: il porto franco internazionale di Trieste, il porto di Monfalcone e Porto Nogaro.
Questi tre porti, per la loro localizzazione e dotazione naturale ed infrastrutturale, hanno delle funzioni completamente diverse uno dall’altro e succedanee fra loro ed in tal senso vanno utilizzati e valorizzati. Se esistono delle aree di sovrapposizione fra le attività di Trieste e di Monfalcone e quelle di Monfalcone e Porto Nogaro, è necessario che non si facciano guerre di prezzo, ma politiche comuni di sviluppo.
Nell’ambito della riorganizzazione amministrativa dei porti crediamo che debba essere colta l’occasione di creare un’unica autorità portuale di sistema, che accompagni e guidi questo processo di armonizzazione commerciale.
Il porto di Trieste ha poi un evidente problema di espansione, che si acuisce ora con lo scorporo dei magazzini del Porto Vecchio dalle aree portuali.
Abbiamo la necessità di ampliarlo in tutte le zone di espansione possibili, a partire da quelle adiacenti al Porto Nuovo ed allo Scalo Legnami, per finire con le aree del canale navigabile e della valle di Zaule. Ma oltre alle aree prospicenti al mare, dobbiamo guardare ad un collegamento strutturale e organizzativo con il retroporto: penso all’interporto di Fernetti, alla stazione ferroviaria di Prosecco e a quella di Opicina Campagna (nella foto).
In una prospettiva di sviluppo, devono trovare una funzione specifica anche il centro intermodale di Cervignano, che purtroppo sconta ancora il problema di una viabilità difficile e di una distanza eccessiva dal porto core del sistema, l’autoporto di Gorizia e l’autoporto di Pontebba.
Altri centri intermodali, come quello di Pordenone ad esempio, possono invece diventare gateway per il porto di Trieste”.
Ma perché lei ritiene che ci sia la necessità di così tanti spazi al servizio dei porti regionali ? “ L’unitizzazione dei traffici (container e camion completi su navi ro/ro) ha determinato una riduzione delle attività portuali; navi sempre più grandi richiedono terminal portuali sempre più grandi, dove le merci unitizzate si fermano il meno possibile.
Le conseguenze di questi due processi sono evidenti: nei porti vengono svolte sempre meno attività a valore aggiunto, se il container viene scaricato direttamente su un treno, il valore aggiunto per il sistema portuale è minimo, mentre se viene aperto, vuotato, la merce viene preparata per la sua distribuzione, eccetera, il valore aggiunto è molto più elevato; lo spazio portuale deve essere dedicato principalmente al transito della merce, più che alla sua giacenza.
Per creare più valore aggiunto e quindi più occupazione è necessario offrire servizi logistici sempre più sofisticati ad un costo competitivo, in magazzini moderni e con un regime doganale privilegiato; per farlo dobbiamo spostare in maniera conveniente le attività di manipolazione nelle aree retroportuali.
In questa chiave potete interpretare tutte le nostre richieste, dall’estensione del regime di porto franco, alla ristrutturazione del servizio di manovra ferroviaria fra le varie parti del porto e del retroporto, dall’abbattimento dei magazzini multipiano al Porto Nuovo alla riconfigurazione del layout del terminal ferroviario di Campo Marzio e su questo aspetto le novità sono incoraggianti”
Per arrivare a questo risultato cosa chiedete alla politica, sia regionale che nazionale?
Speriamo che il governo abbia il coraggio di bocciare i progetti faraonici economicamente insostenibili (come quello del terminal container off shore del porto di Venezia) e di sostenere gli investimenti privati, che per loro natura vanno a cercare le soluzioni più redditizie.
Nella bozza del piano nazionale di riordino della portualità, proprio all’inizio si fa riferimento al fatto che il solo porto di Rotterdam genera il 2,1% del PIL olandese, mentre l’insieme dei nostri porti non supera il 2,6% del PIL italiano.
Io chiedo alla nostra Regione di diventare l’Olanda del sud.
Ne abbiamo tutte le possibilità, ma dobbiamo crederci. Devono crederci innanzitutto gli industriali della nostra regione, che possono finalmente guardare al porto franco di Trieste anche in termini di sviluppo industriale; devono crederci le istituzioni, che possono dare una governance efficace al sistema e devono crederci l’agenzia delle Dogane e delle Entrate, che nella possibilità di incrementare i dazi incassati possono individuare una priorità.
Al Comune ed a tutta la cittadinanza di Trieste chiediamo di ritornare a credere nelle possibilità del loro porto, ma anche qualche sacrificio per permettere il suo ampliamento.
Ai nostri giovani chiediamo di ritornare a studiare la lingua tedesca, perché il nostro mercato naturale (non solo per il porto, beninteso) parla quella lingua, purtroppo più difficile da imparare rispetto alle altre lingue mediterranee.
Ed a tutti noi auguro di non guardare al piccolo mare chiuso dei nostri interessi, come fecero i nostri avi del 1800, ma di guardare al mare aperto delle opportunità, consci che solo se tutti remiamo nello stesso verso forse potremo arrivare al risultato”.
Marco Bonini
(riproduzione-riservata)
