11.01.2022 – 13.05 – Il Porto di Trieste, dopo un lungo periodo di memorandum e accordi ferroviari con il centro-est Europa, torna a guardare all’Italia. È stato infatti inaugurato un nuovo collegamento ferroviario con l’interporto di Manoppello, in Abruzzo. Specificatamente la multinazionale giapponese Honda ha scelto Trieste quale porto italiano dove trasportare la componentistica per l’assemblaggio delle iconiche moto nello stabilimento di Atessa in Val di Sangro.
Il tragitto prevede pertanto una linea oceanica diretta con il porto di Trieste, direttamente da Hong Kong; a cui segue lo sbarco dei container nel Molo VII di Trieste Marine Terminal, al passaggio ad Adriafer per le manovre interne, giungendo infine alla compagnia ferroviaria Sangritana per il trasporto attraverso la dorsale adriatica. Dall’interporto di Manoppello, infine, i container vengono trasportati via gomma per ‘l’ultimo miglio’.
Il servizio, già sperimentato a metà ottobre, è stato raddoppiato a due circolazioni settimanali, rivoluzionando l’industria abruzzese. In precedenza infatti le merci venivano scaricate nel porto del Pireo e trasportate via mare sino ai porti più vicini, cioè Ancona e Napoli. Seguiva un trasporto coi camion sino alla destinazione finale, componente dopo componente. La situazione ora invece muta radicalmente, col treno merci rivelatosi essere più veloce del tir, attraverso un apposito company train e con solo dodici ore di tragitto; e accanto all’elemento ambientale occorre sottolineare quello geopolitico. La Honda è giapponese e lo scalo giuliano consente di ‘saltare’ il porto del Pireo, funestato dai pesanti interessi cinesi; paradossalmente Trieste si presenta pertanto come un’alternativa altrettanto valida.
Il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale Zeno D’Agostino ha osservato come sia la prima volta che una rotta ferroviaria del porto venga scelta per il centro-sud Italia, con una “rotta adriatica”.
“È una delle più grandi sorprese – ma in positivo – della mia presidenza” ha commentato, spiegando come l’accordo apra a nuove opportunità inedite per lo scalo giuliano, confermando che “si può andare oltre logiche intuitive” incentrate solo sull’Europa centro-orientale. Il soggiorno a Pescara, in tal senso, ha permesso di analizzare la posizione del porto attraverso nuove prospettive, ribadendo per altro la competitività del trasporto via ferro attraverso il capoluogo giuliano.
“I treni ragionano su economie di scala” ha osservato D’Agostino, pertanto l’accordo con la Honda consentirà di averne di ulteriori, anche di minore levatura, ma non meno importanti per attirare investitori e imprese. Insomma, a partire dall’Abruzzo, “ragioniamo un po’ più sull’Italia” ha argomentato D’Agostino, specificando tuttavia di voler rispettare spazi e attività delle imprese e dei porti italiani, dove “procediamo coi piedi di piombo” a differenza di un mercato internazionale dove “siamo maggiormente aggressivi”.
Il managing director Honda Italia industriale Marcello Vinciguerra ha osservato come la Honda sia un colosso giapponese, ma con una componente italiana spesso ignorata, concentrata nell’industria di alto profilo dell’Abruzzo. Il mercato europeo, per la Honda, “è il più piccolo, ma il più sofisticato”. La Honda Italiana produce, attraverso la fabbrica della Val di Sangro, 100mila unità all’anno, attraverso 900 dipendenti e 18 fornitori, pari in totale a un terzo dell’intero Pil abruzzese. La richiesta di ‘due ruote’ è nuovamente in crescita, post periodo Covid, con una forte enfasi sulla “mobilità indipendente” e sul “desiderio di indipendenza” che viene associato al mondo delle motociclette, a confronto con un settore automobilistico che stenta a ripartire.
Trieste è stata scelta per il “grande impatto sui costi” e perché consente di superare il “gap infrastrutturale dell’Abruzzo” e in generale “l’isolamento logistico” del centro-sud Italia.
Le intenzioni, nel prossimo futuro, sono di “migrare il 100% degli arrivi dall’Asia”, specificatamente dalla Thailandia, utilizzandolo solo e soltanto Trieste per il trasporto italiano dei pezzi per l’assemblaggio delle motociclette.
L’amministratore unico di Sangritana Alberto Amoroso ha presentato la propria compagnia ferroviaria, osservando come rappresenti la prima, storica, impresa di treni in Abruzzo. Un’accoppiata naturale pertanto con la val di Sagro, a sua volta il primo insediamento industriale in una Regione altrimenti meglio conosciuta per i parchi naturali. Amoroso ha analizzato i vantaggi della dorsale adriatica, evidenti ad esempio nella scarsa presenza di gallerie. Un singolo treno da Trieste consente di evitare l’utilizzo di 50-60 camion; un risparmio tanto economico, quanto ambientale. Rimane un percorso intermodale, ma largamente velocizzato; erano “cose che esistevano, ma che non vedevamo” ha ammesso Amoroso.
L’amministratore delegato Adriafer Maurizio Cociancich ha sottolineato come l’accordo sia stato reso possibile dalla capacità del porto di Trieste di offrire competenze assenti nel resto dell’Italia. “Efficacia ed efficienza sono molto basati sulle relazioni” e lo scalo giuliano offre “relazioni uniche, non duplicabili”. Accanto all’elemento tecnico, secondo Cociancich, c’è un elemento umano, cioè “una rete che permette di assorbire nuove opportunità” con “una crescita organica”, regolata sulle necessità e le opportunità che si presentano.
È attraverso l’importanza delle buone relazioni, ha argomentato Cociancich, che Adriafer è un “modello operativo fiore all’occhiello delle manovre ferroviarie”.
Per quanto riguarda l’approdo, direttamente dal Far East, dei container della Honda, è intervenuto il responsabile marketing di Trieste Marine Terminal Marco Zollia, il quale ha osservato come sia fondamentale “accorciare al massimo il transit time del servizio” calcolando “tempistiche non scontante” quali il “supporto documentale e agenziale”. La nuova tratta ferroviaria abruzzese rivela la presenza di “un mercato italiano scontato, forse poco preso in considerazione”.
Il presidente dell’Associazione Spedizionieri del FVG Stefano Visintin ha invece evidenziato da un lato la competitività di avere, qual è il caso di Trieste, un servizio oceanico diretto; e dall’altro il disinteresse della politica italiana nei confronti dell’immenso gap logistico che va dal porto di Ancona a Bari. Un’area bianca sulla mappa, dove i servizi trasportistici continuano a mancare. Trieste in tal senso, con la dorsale adriatica, è nuovamente un’eccezione. “Ormai – ha concluso Visintin – i ragionamenti convergono su servizi oceanici diretti” pertanto è “fondamentale che vi siano partner ferroviari affidabili”.
[z.s.]
