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mercoledì, 17 Agosto 2022

D’Agostino: Porto di Trieste “endogeno”, merito non è solo geopolitica

16.11.2020 – 08.00 – Il programma della rivista di geopolitica Limes, all’interno del Festival delle “Giornate del Mare“, ha riservato ampio spazio al porto di Trieste. D’altronde lo stesso capoluogo giuliano avrebbe dovuto essere la sede “in presenza” del ciclo di conferenze incentrate sul ruolo dell’Italia nel Mediterraneo (e non solo).
In particolare la città è stata protagonista di un intervento in relazione all’ormai annosa questione della Cina e della Via della Seta all’interno di una conferenza significativamente intitolata “Il Mediterraneo nell’oceano mondo“, coordinato da quello stesso Giorgio Cuscito, autore del Bollettino Imperiale, che aveva già trattato la tematica a grandi linee durante la conferenza dello scorso venerdì.
Cuscito ha ricordato in quest’ambito come il Festival, a partire dal titolo “L’Italia è il mare”, si pone quale obiettivo di restituire alla nazione la coscienza marittima. La consapevolezza che il Mediterraneo “non è uno specchio d’acqua a sé stante, ma un tramite tra i due oceani, l’atlantico e l’indo-pacifico”, perchè piaccia o meno “è così che lo percepiscono le grandi potenze”. Gli Stati Uniti, d’altronde, hanno dimostrato di non voler rinunciare al Mediterraneo, a sua volta popolato da una molteplicità di attori internazionali, a partire dalla penetrazione della Repubblica Popolare Cinese.
In quest’ambito Cuscito ha osservato che dalla prospettiva del paese del Dragone la Cina si ritrova al centro dei due oceani; e a questo proposito, ruotando la cartina a novanta gradi, come spesso fanno i cinesi, il Mediterraneo si configura come la perfetta via di passaggio, più che un’entità a sé stante.

L’economia marittima, questa sconosciuta

Luca Sisto, direttore generale Confitarma, a sua volta ha esemplificato il tema della conferenza, osservando che “nessuno capisce cosa facciano gli armatori”.
Nonostante svolgano un ruolo chiave nell’economia del paese, tanto il governo quanto i cittadini si disinteressano del ruolo dell’economia marittima. Il mare rimane una realtà sconosciuta; un quadro straniante considerando come l’Italia sia tra i paesi al mondo con più contatti con il mare.

Massimo Deandreis, direttore generale Srm, ha esaminato la situazione generale dell’export, tra alti e bassi. La Cina, nonostante la brusca frenata della Via della Seta marittima, ha visto comunque crescere il colosso della China Ocean Shipping Company (COSCO). L’emergenza Coronavirus ha accelerato cambiamenti già in corso, specie in Cina dove l’economia ormai non è più “monomotore”, non si baserà più solamente sull’export, ma cercherà di avere più “motori” del paese, più punti di forza (es. il turismo).

Deandreis ha inoltre osservato che “la via terrestre della Via della Seta non solo non ha avuto un freno, ma ha avuto dati di crescita da record. Il luglio 2020 è stato il terzo mese consecutivo in cui si è superata la soglia dei mille treni al mese tra Cina e Europa“. Si tratta di dati impressionanti, sebbene ancora inferiori alle potenzialità delle rotte via mare. Tuttavia evidenziano uno scenario in cambiamento, con una “regionalizzazione della globalizzazione” e un moltiplicarsi di “rotte nord-sud”.

Nicolò Carnimeo, professore associato di Diritto della navigazione Università degli Studi Aldo Moro di Bari, ha invece trattato il tema della pirateria aggiornata al ventunesimo secolo: mai in realtà scomparsa, connessa alla mancanza di potere statale tanto in Nigeria, con il golfo di Aden, quanto nello stretto di Malacca. Una petro-piracy causata dalla miseria di ampie fasce della popolazione locale, impossibilitate a continuare tradizionali attività di pesca a causa dell’avvelenamento dei mari e degli interessi petroliferi.

D’Agostino: “Sbagliato sottovalutare il mondo trasportistico”

In questo quadro dominato da interessi militari e politici si è inserita la voce del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale Zeno D’Agostino che è andato controcorrente. Un intervento robusto che ha delineato la situazione vista dagli occhi di chi con il Porto ci lavora ogni giorno; si è ribadito a questo proposito quale ruolo giochino gli interessi economici. E come in quest’ambito sia bene non sottovalutare il ruolo geografico delle rotte marittime ed economico del semplice movente al guadagno delle compagnie logistiche, al di là di quale nazionalità provengano.
Una sensazione, per chi seguiva la conferenza, di tornare “coi piedi per terra” alla realtà concreta di facchini&gruisti, magazzini&moli.

Zeno D’Agostino ha osservato che è ormai impossibile separare “la dimensione commerciale dal duello Stati Uniti – Cina”.
Eppure non si dovrebbe sottovalutare il ruolo del “mondo trasportistico“.
“È chiaro – ha esordito D’Agostino – che la geopolitica gioca un ruolo sempre maggiore negli investimenti globali; tuttavia i ragionamenti che abbiamo visto, specie con riferimento alla distribuzione delle rotte marittime a livello mondiale, hanno poco a che fare con la geopolitica, seppure con la rilevante eccezione della guerra dei dazi. Il calo del traffico sulla rotta transpacifica è chiaramente causato dalle guerre commerciali dei due grandi blocchi”

“Altri elementi però no! – ha avvertito il presidente dell’Authority – Sono invece strettamente connessi al ruolo della pandemia; si pensi al Capo di Buona Speranza e al crollo del prezzo del barile del petrolio. La crisi economica in corso porta infatti ad avere le navi con i container vuoti, pertanto si può rallentare la velocità dei trasporti. E i TEU citati riferendosi ai porti, compreso quello di Trieste, sono pieni o vuoti? La cosa fa una bella differenza, specie a livello di andamento dell’economia…”

Secondo D’Agostino inoltre siamo ancora lontani dall’annunciare la morte del mondo globalizzato, anzi: “La rotta regionalizzata è l’ultimo miglio di una grande rotta globale; dunque non è vero che ci avviamo a un’economia “solo” regionale. È grazie al porto del Pireo, entrato in funzione con la nuova gestione dal 2013, se il baricentro dei traffici si è spostato a favore del Mediterraneo e dell’Italia”.

Guardando da vicino agli affari che si firmano tra le compagnie commerciali e i porti d’Europa, D’Agostino ha osservato come il movente economico rimanga fondamentale, al di là di eventuali manovre politiche: “Non ho ancora visto un cinese, piuttosto che un tedesco, un americano, un arabo che si presenti in Porto e mi dica che di fronte a una serie di numeri che non stanno in piedi, di business che non possono funzionare, decide di investire egualmente. Questo è il quadro che si può contrapporre tra la visione economico-trasportistica e quella geopolitica. Se l’obiettivo era solamente di porre una bandierina nel porto, allora l’affare sarebbe andato avanti comunque”.

“Francamente, però, – ha osservato D’Agostino – di cinesi che non fanno attenzione ai dettagli, che trascurano l’aspetto economico, ancora non ne ho visti. Giorgio Cuscito evidenziava le bandierine cinesi sui porti italiani; ecco, allora occorre anche dire che di bandierine che se ne sono andate ce ne sono parecchie. A Napoli, ad esempio. E lì la bandierina è sparita non per ragioni geopolitiche, ma perchè economicamente l’accordo non funzionava. E i cinesi, al di là delle ragioni politiche, hanno scelto di andarsene, perché non ci avrebbero guadagnato. A livello anche di persone coinvolte in queste dinamiche, l’aspetto tanto trasportistico quanto finanziario rimane fondamentale”.

La Via della Seta e i (forti) rapporti con Francia e Germania

Non c’è inoltre solo l’Italia che intrattiene rapporti con la Cina; “i francesi in generale – rispetto allo stereotipo dei tedeschi come grande alleati della Cina – sono altrettanto legati alla Repubblica Popolare” ha punzecchiato D’Agostino.
Ricordando che “A maggio di quest’anno, la Golden Power è stata fatta per un’acquisizione da parte di China Mercants Ports (CMPort) di 10 terminal container di proprietà di Cma Cgm; eppure non c’è stato nessun dibattito, nessuna enfasi geopolitica sull’acquisizione, nessuna avversione da parte degli stessi Stati Uniti”.
La Germania e la Francia sono anch’esse partner della Nato, anch’esse formalmente filoamericane; eppure gli accordi che perseguono con la Cina non sembrano suscitare il clamore suscitato nel caso italiano.

“È vero – ha ammesso il Presidente, con ironia – che noi italiani abbiamo commesso il peccato originale: a marzo 2019 abbiamo siglato questo Memorandum per la Via della Seta che Germania e Francia non hanno sottoscritto. Tuttavia, concretamente, i tedeschi e ancor di più i francesi hanno siglato accordi di gran lunga più impegnativi“.
A proposito invece della “scomunica” degli Stati Uniti nei confronti della cinese CCCC (China Communication Construction Company), con la quale Trieste doveva collaborare per la Via della Seta, D’Agostino ha osservato l’impraticabilità di questa messa al bando, rilevando per altro come sia una decisione operata in relazione agli USA.

“La CCCC – ha notato D’Agostino – è tra le più grandi produttrici di gru per i terminal al mondo con la sussidaria ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company Limited)”.
Gru, va osservato, utilizzate per “3/4 nei porti americani”.
“Mi ricordo una scena presso il porto di Miami, all’epoca della presidenza Obama, dove si tentava di nascondere che il marchio delle gru utilizzate fosse quello della cinese ZPMC. A riprova dell’interconnessione USA-Cina, così come dei rapporti antagonisti già precedenti alla presidenza di Donald J. Trump”.

C’è però un altro fattore, ha osservato D’Agostino, che si continua a trascurare quando si discute di Trieste e del suo porto. Ovvero il ruolo di chi in porto ci lavora, lottando per migliorarne trasporti e logistica. È particolarmente svilente, ha osservato D’Agostino, che tutto il merito venga attribuito solo a cause esterne, “esogene“. Proprio perché il Porto ha avuto un ruolo attivo, ha saputo dimostrare di muoversi autonomamente, di cercare investitori e capitali, che a sua volta si è mobilitato questo forte interesse (anche) geopolitico.
“Trump – ha osservato D’Agostino – si è “accorto” del Porto di Trieste, perché abbiamo razionalizzato la manovra ferroviaria dello scalo giuliano. La capacità competitiva a livello trasportistico-economica è stata la base per diventare soggetto geopolitico“.
Addirittura, secondo il presidente, “della one belt one road provocatoriamente non ce ne può fregar di meno, possiamo andare avanti con le nostre forze”.
Insomma, le potenzialità del Porto non si esauriscono certo nella Via della Seta “cinese”, né nel Memorandum del 2019; Trieste da tempo, grazie a fattori “endogeni”, suoi propri, è in grado di creare e cogliere opportunità preziose.

[z.s.]

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Zeno Saracinohttps://www.triesteallnews.it
Giornalista pubblicista. Blog personale: https://zenosaracino.blogspot.com/

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