06.11.2024 – 08.30 – Conoscere il Porto Vecchio onde salvarlo. È quanto emerge dall’ultima fatica collettiva, capitanata dalla prof. ssa Antonella Caroli, reduce da diversi anni di Presidenza nazionale dell’associazione Italia Nostra, intitolata ‘Il distretto storico portuale di Trieste‘. Saggio a più voci, tutte accomunate dall’essere specialisti delle reciproche nicchie (giuridiche, urbanistiche, architettoniche, ferroviarie), il “distretto” del titolo è il Porto Vecchio, considerato come un quartiere della città-porto di Trieste deputato alla movimentazione delle merci. Il saggio cataloga magazzini ed edifici ausiliari, dedicando grande attenzione a quegli angoli nascosti del Porto Vecchio di solito trascurati dalle narrazioni incentrate esclusivamente sui grandi magazzini, dei quali paradigma è il ’26’. Scorrono pertanto sotto gli occhi del lettore edifici quali la Sottostazione elettrica di riconversione, le locande di Zaninovich, gli edifici addetti alle Dogane, la Palazzina della Direzione e così via. L’intento sottostante è d’informare sulla natura storica del Porto Vecchio, con l’obiettivo di procedere a un recupero che sia rispettoso della filologia del luogo. Solo conoscendo il Porto Vecchio è possibile intervenirvi con correttezza; e sotto traccia alla presentazione del volume, avvenuta il 5 novembre al Circolo della Stampa, era la constatazione come molti degli errori e degli interventi odierni avrebbero potuto essere se non evitati, corretti conoscendo davvero il Porto Vecchio.
L’assessore alla cultura Giorgio Rossi ha portato nell’occasione i saluti del Comune di Trieste, commentando di essere “un aziendalista, io su alcune scelte operatore dal Comune sono d’accordo, su altre dissento”. Ricordando, nell’occasione, che “1/3 del Porto Vecchio rimane di proprietà dell’Authority”, ad esempio Adria Terminal; e che il discusso piano Costim “è un intervento di riqualificazione su 19 magazzini, non sull’intero Porto Vecchio” il quale a propria volta “non può essere oggetto di un conflitto ideologico”.
Il prof. Edino Valcovich ha presentato il saggio, osservando come la storia del Porto Vecchio sia stata “una strada sempre accompagnata dall’azione culturale dell’associazione Italia Nostra”. Ora “i magazzini vanno adeguati ad altre funzioni con la messa in crisi di alcuni valori che si ritenevano insindacabili, andando oltre il puro recupero filologico”.
Per l’associazione Italia Nostra era imprescindibile la presenza di un rappresentante del Porto Nuovo; stavolta era presente Francesco Parisi, dell’omonima casa di spedizione, che ha riconosciuto come Italia Nostra sia sempre stata attenta “al porto vero, degli spedizionieri” con la consapevolezza che “la città vive nel porto, sia un tutt’uno”.
La prof. ssa Antonella Caroli ha recuperato l’esempio dei porti anseatici quali Brema e Lubecca, citandoli come esempio parallelo al Porto Vecchio e, nel contempo, di recupero integrale: dopotutto “fino al 1926 Trieste era il porto meridionale di Amburgo”. Inoltre “non si può trattare il porto come se fosse terraferma, ma partire dalle opere marittime”. Infatti “occorrerebbe pertanto iniziare dallo studio delle banchine e delle fondazioni prima di preparare qualsiasi masterplan”.
Il discorso della linea di costa del Porto Vecchio è stato poi recuperato dalla prof. ssa Diana Barillari che, definendosi “figlia d’arte del prof. Marco Pozzetto”, ha osservato che “le riviste tecniche austriache ottocentesche si focalizzano sui moli e le banchine, partendo ancor prima del Porto Vecchio dal bacino di carenaggio de Lloyd, con l’utilizzo della terra di Santorini, odierna pozzolana”. I lavori richiesero lunghi periodi, specie “per tombare i torrenti Martesin e Klutch sotterranei al Magazzino 26, con dieci anni di lavori”.
“Il porto ferroviario fu un’idea geniale, ma lo sono altrettanto i progetti odierni?” ha concluso la Barillari.
L’ing. Fabio Fratnik ha condotto un intervento sulla centrale idrodinamica di Trieste, della quale cura le visite guidate con i volontari dell’associazione Italia Nostra sezione di Trieste. In particolare Fratnik ha sottolineato il ruolo di apripista delle strutture portuali a livello tecnologico; prima con il vapore, poi con la ferrovia e infine con “la prima centrale di generazione elettrica del 1891 onde illuminare l’edificio industriale”, portando “l’illuminazione prima nel porto e poi nella città, in questo caso appena nel 1898”.
Vladimiro De Noto, famoso capitano di rimorchiatori ed ex capitano d’armamento della società Tripcovich, ha portato il suo vivo ricordo di un Porto Vecchio ancora commerciale e attivo, rammentando che “i magazzini si muovevano a seconda del meteo; alcuni giorni le porte si aprivano se c’era Bora, se invece soffiava Scirocco era molto difficile spalancare i battenti”. De Noto ha anche ricordato la grande resistenza dei magazzini, con la capacità di sopportare ai piani superiori 5 tonnellate a metro quadro.
Il dott. Leandro Steffé, per l’associazione Ferstoria, ha invece riepilogato la storia dietro i 567 chilometri di ferrovia che collegarono, nel 1857, Vienna e Trieste grazie al genio di Carl Ritter von Ghega, non a caso il ‘Cavaliere delle Alpi’. In tal senso Trieste fu l’ultima destinazione della prima ferrovia alpina, con un’estensione mai conosciuta prima d’ora. I binari, a propria volta, innerva(va)no il vecchio scalo, ma oggigiorno “la struttura ferroviaria del Porto Vecchio è stata completamente massacrata”.
Infine è intervenuto il prof. Franco Zubin il cui intervento, nel saggio, è dedicato alle trasformazioni giuridiche del Porto Vecchio attraverso molteplici passaggi di enti e vincoli. “Fino agli anni Novanta il Porto Vecchio andava sviluppato in senso commerciale secondo l’Authority” ha riflettuto Zubin “poi è maturato un concetto di portualità allargata ad altre funzioni”. Ad esempio “si è iniziato a parlare si residenze nel 2002 con una stima di 4mila abitanti”, salvo poi mutare di nuovo idea. Il limes tra un ‘prima’ e un ‘dopo’ del Porto Vecchio rimane, anche in questo contesto, l’apposizione dei vincoli della Soprintendenza a inizio duemila.
[z.s.]
