20.04.2024 – 07.01 – ‘Navi che si muovono controvento’ È passato alla storia il primo vaporetto di Trieste, il ‘Carolina‘, finanziato dal negoziante americano John Allen. Alla sperimentazione dello statunitense presto seguirono altri vaporetti che popolarono la baia di Trieste connettendo i piccoli e grandi scali ‘locali’. Venezia, innanzitutto; e poi l’Istria col porto militare di Pola e quelle pittoresche isole che, già a metà ottocento, iniziavano ad essere luogo di villeggiatura e vacanza (medica) per le proprietà del sole, del vento e della flora locale. Esempio paradigmatico, Lussino.
Allen cedette con profitto l’impresa al socio William Morgan nel settembre 1819 il quale sostituì il vecchio Carolina con un nuovo battello potenziato da caldaie ultimo modello, 100 tonnellate di portata e una stiva piuttosto ampia, capace di alloggiare 50 persone in due saloni (uno era riservato alle ‘signore’) e un terzo salone economico a prua per ulteriori 30 passeggeri. Inoltre la coperta disponeva di un servizio ristorativo e di spazio a sufficienza per quattro carrozze. William Morgan inserì inoltre al pianoterra del Teatro Grande, prossimo all’omonima piazza, l’ufficio passeggeri e riformò l’impresa di Allen sotto il nome dell’I. R. Privilegiata Compagnia di Navigazione a Vapore tra Trieste e Venezia.
Gli affari procedevano a tutto vapore ed ecco nel 1826 Morgan ordinare la costruzione, sempre a Venezia, del piroscafo Arciduca Stefano Carlo, nel 1832 del vapore Arciduchessa Sofia e nel 1834 dell’allungamento sempre dell’Arciduca Francesco Carlo. È interessante notare, a questo proposito, una presenza ‘forte’ degli inglesi e americani nella Trieste dei primi decenni dell’ottocento; apripista della rivoluzione industriale anche in Austria gli imprenditori britannici trovarono terreno fertile a Trieste, ricambiando con grande dispendio di mezzi (caso esemplare Villa Borland), le possibilità offerte dalla città-porto. In questo caso la ‘Compagnia inglese’ come la definivano i triestini presto fece concorrenza nel trasporto della posta al Governo asburgico e squalificò definitivamente gli scomodissimi viaggi in diligenza, per altro funestati dagli agguati dei banditi.
Tuttavia, a fronte del disinteresse di Vienna a prorogare il privilegio della navigazione a vapore, nel 1837 Morgan preferì vendere le navi e trasferire il personale alla nuova Società di Navigazione a vapore del Lloyd Austriaco. Questi, nato nel 1836 e rivolto verso le linee con la Grecia e il medio oriente, iniziò a gestire anche la linea Trieste-Venezia. L’intensa attività di Morgan s’intensificò ancora di più con il Lloyd che nel 1840 ottennero l’importante compito di trasportare la posta. Nel 1846 fu il turno di due nuovi battelli a ruote, rispettivamente il Trieste e il Venezia. Superato senza danni lo sconquasso del 1848, il Lloyd iniziò a sperimentare coi piroscafi ad elica per il trasporto merci, approfittando della nuova linea ferroviaria Milano- Venezia. Le due successive guerre di indipendenza, di nuovo, non intaccarono il Lloyd; certo il Trieste fu requisito come trasporto e altrettanto avvenne con il Venezia. Tuttavia il pericolo alle linee marittime gestite dal Lloyd verso l’Italia proveniva in realtà dalla graduale estensione della ferrovia; dapprima Pordenone, poi Udine, Gorizia e infine Trieste stessa. Con la Venezia ‘italiana’ dal 1866 in avanti, il Lloyd perse presto clienti e i collegamenti si ridussero a soli tre viaggi andata-ritorno alla settimana.
Ma i ‘vapori Lloydiani’ verso Venezia erano ancora lontani dal tramontare, anzi c’era ancora carbone nella stiva. La progressiva crescita dell’industria turistica a fine ottocento e l’ossessione turistica – simile a quella odierna – per Venezia consentì che i vaporetti ritornassero popolari, anzi divenissero sempre più richiesti. È dopotutto lo stesso periodo nel quale il Lido di Venezia si trasforma in una località balneare e dove ‘l’andare in spiaggia’ diviene popolare. Il Lloyd rimodernò i vecchi Ferdinando Massimiliano e Arciduchessa Carlotta e dal 1893 mise in servizio a Venezia i piroscafi Trieste e Metcovich.
Verso i primi anni del novecento anche questa nuova fiammata (dalla ciminiera) dei vaporetti andava scomparendo, andar per nave a Venezia interessava sempre meno. Nel 1913 il Lloyd passò il servizio al piroscafo Venezia e Graf Wurmbrand della Società di navigazione D. Tripcovich & Ci.
Il piroscafo Venezia era all’epoca il primo piroscafo a turbine della marina mercantile austriaca, definito dai contemporanei “di forme bellissime, è privo di sovrastrutture, ed è tale da offrire da tutti i lati la massima sicurezza e comodità”. In realtà, sotto il nome di Kingfisher, era stato costruito in Inghilterra per spazzare la concorrenza sul canale della Manica; però i continui problemi alle turbine e tanti problemi tecnici avevano inciso sulla sua popolarità, portandolo infine alla vendita. Però nel mediterraneo, specie sull’alto Adriatico, il ribattezzato Venezia ebbe modo di dominare la concorrenza, facilmente conquistando la clientela mitteleuropea.
L’ultimo collegamento con Venezia tramite vapore avvenne l’11 agosto 1914 quando il Metcovich giunse a Trieste a mezzanotte. La prima guerra mondiale era ormai iniziata, l’Austria si preparava al carnaio in Galizia. Nel 1919, dopo la guerra, il Venezia tornerà a servire la rotta con la città lagunare ancora qualche anno, prima di essere venduto ad armatori cinesi nel 1928.
Fonti: Giorgio Spazzapan, I vaporetti: storia dei servizi costieri per passeggeri nel golfo di Trieste, Luglio, 2003. L’Ala Nord del Museo del Mare include diversi modellini e informazioni sui ‘vapori’ triestini.
[z.s.]
