18.11.2023 – 07.01 – Solitamente quando si discute delle date simbolo di Trieste il pensiero corre al 1719 e alla concessione della patente di porto franco dell’imperatore Carlo VI. Tuttavia, sotto un profilo industriale, guardando ad un porto concepito coi canoni odierni, la data chiave è il 27 luglio 1857 quando venne completata la Ferrovia Meridionale che connetteva Trieste e Vienna.
Se il completamento del tratto Lubiana-Trieste aveva richiesto di affrontare ostacoli tecnici all’epoca notevoli, superati grazie al genio dell’ing. Carlo von Ghega, la costruzione stessa di una stazione ferroviaria nel cuore di Trieste rappresentò un’opera notevole. In primo luogo per la superficie stessa; non vi era cioè spazio per gli impianti ferroviari, il mare all’epoca lambiva l’odierna piazza della Libertà. Si procedette allora a sbancare la retrostante collina di Scorcola, onde interrare la rada antistante e creare un ‘fondo sicuro di costruzione’ come veniva definito all’epoca. Un’operazione ingente e complessa, i cui insegnamenti vennero poi applicati proficuamente alla zona del Porto Nuovo, oggigiorno Vecchio. Inoltre, non avendo ancora modo di demolire il lazzaretto di Santa Teresa, si costruì un grande viadotto coperto per il suo sorpasso. Il parco ferroviario risultò pertanto sopraelevato, a 10.12 metri dal mare. Proprio Ghega, a questo proposito, fu tra i primi proponenti dell’odierna stazione ferroviaria di Trieste, a livello del mare.
La guida ‘Tre giorni a Trieste‘, rivolta ai congressisti della Società delle Ferrate e come tale materiale ‘pubblicitario’, sottolineava con orgoglio quanto realizzato: “Questa piazza è una delle più grandi d’Europa e per formarla s’atterrarono vari edifizi, fra i quali il vecchio Macello e l’Istituto generale dei poveri a tal uopo donati dal Municipio; s’interrò gran tratto di mare da un lato colla terra tolta alla montagna che sta dal lato opposto, e se ne formò un piazzale di ben 250 mille piedi quadrati.
Poi maestosi fabbricati s’innalzarono e grandiosi magazzini per le merci, per depositi di macchine per uffici di Dogane, deposito d’acqua, per vari opifici…”
Come la data del 1857 non è ancora penetrata nella coscienza collettiva, egualmente non è ancora chiaro quanto e come la costruzione della stazione ferroviaria abbia condizionato l’evoluzione urbanistica di Trieste, de facto proiettandola verso Roiano, favorendo la nascita di case, comunità e servizi in un’area finora sottosviluppata.
La funzione basilare di un porto, dall’età antica ad oggi, è sempre rimasta di poter scaricare le merci sulle navi, immagazzinarle in edifici appositi e infine rilocarle verso un’altra destinazione, via mare o via terra. Non deve pertanto sorprendere che, dopo il completamento della Ferrovia Meridionale, proprio i magazzini furono i primi edifici a essere costruiti. Si trattava degli odierni Silos o Sylos, la cui antica struttura in degrado è oggigiorno protagonista della cronaca locale. Manca, a proposito di quell’ancella dell’archeologia continuamente umiliata dai paesi Mediterranei chiamata archeologia industriale, una piena consapevolezza di quanto importanti siano stati i Silos. A seguito di un aumento delle merci superiore anche alle più rosee aspettative della classe dirigente locale, furono i Silos, costruiti da quella stessa Meridionale che aveva completato la linea ferroviaria e si apprestava a progettare il Porto Vecchio, a svolgere il ruolo di hangar delle merci. I Silos, se vogliamo, possono essere legittimamente considerati i primi magazzini moderni di Trieste dove la merce viene rilocata solo per breve tempo, in attesa di essere trasportata via treno alla prossima destinazione. E non è un caso come a costruirli, con quello stile del gotico quadrato utilizzato negli edifici governativi di Trieste, fosse un ingegnere al servizio della Meridionale, di nome Anton Brandner. Il suo precedente committente era stato proprio Ghega stesso, impegnato con la Ferrovia delle Alpi.
I Silos, costruiti all’epoca a breve distanza dalla banchina delle navi, si compongono di due fabbricati paralleli lunghi 290 metri e larghi 26. Il comprensorio ‘completa’ una piazza signorile come quella della Libertà, di marcato gusto viennese; e la mole monumentale incombe oggigiorno ancor più sul selciato, complice l’abbattimento del Teatro Tripcovich.
Brander impresse nella forma dei Silos quell’arco rotondo caratteristico del gotico quadrato; lo si ritrova tanto da Trieste a Leopoli, caratterizzante gli edifici governativi e/o industriali dell’impero austriaco. Il prospetto presenta un avancorpo con timpano e grandi arcate cieche a tutto sesto, realizzato con pietra arenaria.
Nel 1865 i due magazzini vennero congiunti con un edificio a tre piani per il deposito dei cereali, completando un comprensorio dalle notevoli dimensioni. L’hangar conobbe un utilizzo intenso nei primi decenni di funzionamento della Meridionale; successivamente, già a tardo ottocento, cadde in disuso come magazzino per le merci, specie per l’abolizione del privilegio del porto franco esteso all’intera città (1891) e la conseguente costruzione dei Varchi di Giorgio Zaninovich presso l’odierno largo Santos.
Fonti: Diana Barillari, Il porto vecchio a Trieste: storia, architettura e tecnica in L’Archeografo triestino: raccolta di opuscoli e notizie per Trieste e per l’Istria, serie 4., vol.76 (2016); p. 161-188
Diana de Rosa, I monumenti del lavoro: aspetti dell’archeologia industriale a Trieste e Monfalcone, Trieste, Edizioni Villaggio del Fanciullo, 1989
[z.s.]
