09.10.2021 – 07.01 – Tra gli elementi più interessanti di Trieste Next 2021, all’interno dei padiglioni di Piazza dell’Unità, c’erano le fotografie del misterioso “Cufter“, il quale sembra privilegiare, nella propria collezione della Belle Époque, una Trieste decisamente asburgica, nello stile degli scatti e nella scelta delle fotografie pubblicate. Tra queste, molti hanno osservato uno scatto inconsueto, ovvero l’immagine del vecchio ponte girevole di Trieste, presso il Canal Grande. Si tratta di un elemento ormai scomparso nel panorama urbano, ma che permane ancora nella coscienza cittadina, perché elemento fondamentale di quella “Rivabahn” sopravvissuta fino agli anni Ottanta del novecento all’interno dei collegamenti tra Porto Vecchio e Porto Nuovo, tra la Stazione Centrale e Campo Marzio. O meglio, per chi viveva a Trieste nel 1887: tra la vecchia Meridionale e la nuova Trieste-Erpelle, tra il Nuovo Porto Commerciale di Transito e il Porto Francesco Giuseppe.
Occorre infatti puntualizzare, nella sofferta storia dei ponti e pontili del Canal Grande, che la struttura a cui ci si riferisce è quella del 1887, che collegava riva III Novembre, all’epoca riva Carciotti, con corso Cavour, un tempo via della Stazione. Quel tratto di canale prospiciente al mare originariamente era connesso solo d’alcune catene; dal 4 aprile 1858 venne invece inaugurato un primo ponte di ferro, delle officine Strudthoff, colorato di vernice verde (antiruggine?). Da qui il nomignolo di “Ponteverde” che ebbe larga fortuna, sebbene sia scarsamente presente nei documenti dell’epoca.
Il vecchio ponte, verso la fine dell’ottocento, dovette essere sostituito per reggere il peso della Ferrovia delle Rive; si procedette allora con il ponte girevole in questione. Vi sono poi illazioni sulla presenza o meno di uno o più ponti di legno “apribili” durante gli anni della Trieste settecentesca, ma senza reali riferimenti storici.
Inizialmente per la costruzione del ponte si presero in considerazione due possibilità ovvero una nuova struttura esplicitamente dedicata per la ferrovia e la strada ordinaria, con un binario indipendente da quello del tramway; o, in alternativa, ricostruire il ponte girevole già esistente, rinforzandolo per sopportare il peso e il movimento di un treno.
Si propese infine per la seconda opzione, considerando che la prima avrebbe richiesto una maggiore larghezza del ponte (8 metri) e una nuova muratura. L’ingegnere Arturo Vio, autore del progetto, osservò all’epoca “che il passaggio dei treni e del tramway non avverrà contemporaneamente, transitando i treni sulla linea di raccordazione soltanto di notte“.
Esisteva infatti già un ponte ferroviario girevole, il quale consisteva in una struttura metallica tradizionale, a una sola campata, sull’esempio delle prime strutture inglesi. Vi erano delle “lamiere a bottoni” che avevano il doppio scopo di impedire che i cavalli sdrucciolassero cogli zoccoli e al contempo che la struttura si deteriorasse al passaggio delle ruote. Le tavole che componevano il ponte erano inoltre arcuate, onde smaltire l’acqua quando pioveva. Il congegno per il movimento del ponte era chiuso in una galleria incassata nel suolo a fianco; una soluzione che verrà mantenuta anche per il secondo manufatto industriale.
Il nuovo ponte conservò, nell’ossatura (ferrea) generale, le linee del predecessore, limitandosi a rinforzare le travi principali con tavolette orizzontali, composte di lamiere sovrapposte. La distanza tra le travi corrispondeva alla larghezza del binario; pertanto si sfruttò lo strato superiore delle lamiere che “sporgeva” quale sostegno per il tavolato che componeva il ponte. Al di sopra delle tavole vennero inserite le rotaie della ferrovia, collocate a contatto con le tavole con “speciali cuscinetti di acciaio”. A lato delle rotaie del treno e in parte nello spazio al loro interno, si collocarono i binari del tramway, leggermente più bassi di quelle ferroviari e parzialmente dentro i tavoloni della carreggiata (l’ing. Vio scrisse che erano “addentrate alcun poco”).
Il meccanismo di rotazione del ponte che gli permetteva di compiere un giro di novanta gradi, posizionandosi parallelamente al canale, dovette invece essere ricostruito completamente, onde far fronte al peso maggiorato del ponte di ferro. Si conservò tuttavia la posizione del meccanismo, collocato in una galleria facilmente accessibile e al riparo dall’umidità. Normalmente il ponte era fissato su tre appoggi.
Il meccanismo constava in una grande campana in ghisa che funzionava quale peso, connessa a una piattaforma orizzontale, sulla quale poggiava il ponte stesso. La campana era a sua volta connessa ad un perno verticale, anch’esso di ghisa, intorno a cui avveniva la rotazione. Il perno dentro la campana s’interfacciava, in profondità nel terreno, con una madrevite di bronzo, cioè in pratica con un alloggiamento per il perno. A sua volta la madrevite era connessa, tramite dei cunei, con una grande ruota dentata. Questa, posta in movimento, agganciava una vite senza fine.
Per mettere in movimento il ponte occorrevano sei uomini che, tramite stanghe infisse nel cosidetto “naspo” (qui inteso come colonna girevole), lo facessero ruotare. Il naspo si agganciava a sua volta con l’albero verticale; il quale era connesso all’albero orizzontale accoppiato alla vite senza fine. Questa, come si è già scritto, si agganciava alla ruota dentata. Il movimento della ruota dentata, a sua volta, veniva comunicato alla madrevite di bronzo, la quale al suo interno aveva il perno connesso alla campana. Dettaglio cruciale: la madrevita poteva girarsi, ma non il perno che era fissato alla campana di ghisa. Il perno allora si alzava, sollevando a sua volta anche la travata del ponte, liberandola dagli appoggi. Solo a questo punto, con il perno in posizione verticale, questo risultava connesso in un’unica soluzione con la madrevite e la ruota dentata, permettendo il movimento del ponte. Il ponte, una volta giratosi, non continuava il suo giro oltre i novanta gradi da un “ritegno” contro cui si collocava la travata, probabilmente un qualche meccanismo/dispositivo a lato del canale.
Per far ritornare il ponte nella posizione normale, occorreva impiegare una forza maggiore per superare l’attrito; una volta ricollocato nella posizione orizzontale, i manovratori dovevano vincere l’attrito tra il perno e la madrevite, disconnettendoli nuovamente. Il ponte allora si riabbassava, nuovamente chiuso dai tre appoggi.
Sebbene non vi fosse nulla di straordinario nel ponte ferroviario girevole di Trieste, occorre ammirarne la sofisticazione connaturata all’archeologia industriale del periodo: la necessità di far fronte a problemi concreti esclusivamente tramite mezzi meccanici e/o con la forza del vapore o idraulica (Centrale Idrodinamica docet) obbligava a soluzioni ingegneristicamente ingegnose. Non a caso il volumetto sul ponte triestino di Arturo Vio ebbe larga diffusione, contenendo per altro complessi calcoli di stabilità, dove si considerava la resistenza delle travi a seconda che il ponte fosse aperto o chiuso, sottoposto a carichi commerciali trasportati dal treno o “umani” col vecchio tram.
Fonti: Le immagini tecniche sono tratte dall’edizione online di Arturo Vio, Alcuni cenni intorno alla costruzione del ponte girevole sul Canal Grande di Trieste, Trieste, Stabilimento Artistico Tipografico G. Caprin, 1887
[z.s.]
