La nascita del Porto Vecchio di Trieste: una storia travagliata

14.04.2018 – 09.02 – Scrivere la storia di Trieste equivale a scrivere la storia del suo porto: mai come nella città dei privilegi commerciali e delle franchigie degli Asburgo, lo sviluppo economico e demografico appare connaturato all’evoluzione urbana e tecnologica del suo porto. La posizione geografica di Trieste – portale tra oriente e occidente, naturale punto d’incontro tra Mitteleuropa e Mediterraneo – conferma già una vocazione marinara, destinata a trovare risposta, dal XVIII secolo in poi, nella politica interventista dell’Austria.

L’impetuosa crescita demografica della città nel corso del ‘700 testimonia già un legame tra porto e città, nel senso che l’abitato urbano si forma e si sviluppa in funzione delle sue strutture portuali. Sotto Carlo VI d’Asburgo, prima della concessione della patente di Porto Franco (1719), Trieste conta forse 3000 abitanti; a fine ‘700, in seguito alle riforme di Maria Teresa e Giuseppe II d’Asburgo, Trieste è ormai esplosa a oltre 20000.

Uno sviluppo dunque impossibile da concepire senza un imponente flusso migratorio di cittadini da fuori e dentro l’Austria, interessati alla speculazione edilizia e alla possibilità non solo di commerciare, quanto di edificare la nuova città: marinai, pertanto, ma anche scalpellini, muratori, carpentieri, bottai, ecc ecc. La costruzione delle nuove strutture portuali, di quanto verrà chiamato porto emporio o porto teresiano, causa a sua volta la nascita di abitati per le nuove manovalanze, con un effetto domino. Come si verificherà in seguito con il Porto Vecchio, città e porto appaiono strettamente intrecciati, dove lo sviluppo della prima condiziona la seconda e viceversa.

In tale contesto si deve considerare la bonifica di Campo Marzio, tra 1720 e 1750, lo sviluppo degli uffici delle assicurazioni fondamentali per i mercanti e ovviamente la nascita del Borgo Teresiano. Il nuovo quartiere, dalla pianta razionale e geometrica non necessariamente legata alle saline su cui viene costruito, presenta un sistema di case/uffici/magazzini multifunzionali. Il piano terra appare rivolto all’uso di deposito merci, i primi piani al ruolo di uffici amministrativi e gli ultimi piani per le abitazioni. La borghesia di età teresiana e in seguito dei primi dell’ottocento considera indistinguibile il fattore lavorativo da quello cittadino: Trieste è il suo porto. D’altronde, una passeggiata nel Borgo dell’ultimo quarto del ‘700 avrebbe subito svelato il Canal Grande, compenetrazione dell’elemento marittimo nel cuore della città, similmente a quella Venezia a cui aveva gradualmente sottratto l’egemonia.

Questa confluenza di elementi geografici, legati alla posizione di Trieste, politici, ovvero legati agli Asburgo e sociali, legati alla città, si ripresenta nella seconda metà dell’ottocento, alla creazione di quanto viene oggi definito “Porto Vecchio”, all’epoca conosciuto per ovvie ragioni come il “Porto Nuovo”.

Sotto un profilo puramente tecnico, il porto-emporio di Maria Teresa aveva ormai fatto il suo tempo: congestionato tra il Canale di Ponterosso, molo San Carlo (ora molo Audace), il Mandracchio nell’area dell’attuale Piazza Unità, fino alla Sacchetta. Uno spazio aperto ai venti, angusto e dai bacini insufficientemente profondi per le grandi navi e le vaporiere ottocentesche. Un primo impulso alla costruzione di un nuovo porto, industriale e al passo con i tempi, era giunto dal completamento della Ferrovia Meridionale Vienna- Trieste (Sudbahn), che aveva dalla sua inaugurazione (1857), prodotto un ampio volume di traffici. Si erano in tal senso frettolosamente costruiti i primi magazzini a un piano, interamente in legno, nell’area adiacente alla stazione, tutt’ora sopravvissuti nella forma del Magazzino 11 (1861).

Infine, sotto una prospettiva geopolitica, i lavori del Canale di Suez, completati appena nel 1869, lasciavano presagire già tra il 1850 e il 1860 uno spostamento dei traffici dall’area atlantica al Mediterraneo, con positive ricadute sui commerci di Trieste.

Il clima di pesante intolleranza proprio della seconda Restaurazione nell’Impero Austriaco, successiva alla repressione della Primavera dei Popoli (1848), si allentò negli anni ’60 dell’ottocento, quando il giovane Imperatore Francesco Giuseppe sperimentò una serie di riforme liberali. In questo contesto diventava appetibile la costruzione a Trieste di un Nuovo Porto Commerciale, completamente ideato ex novo e separato dall’impianto teresiano. Il bando di concorso per la costruzione fu prontamente vinto dalla compagnia austro-francese KK. Priv. Sudbahn (1863), già responsabile della ferrovia meridionale, che aveva presentato a febbraio 1862 all’Imperatore un ambizioso piano di progetto. La firma era di Paulin Talabot, un ingegnere francese responsabile delle strade ferrate in Algeria e nelle valli del Rodano, famoso in tutta Europa per il lavoro sul porto di Marsiglia. In generale gli ingegneri francesi erano all’epoca rinomati e si preparavano alla loro opera più ambiziosa, ovvero quel canale di Suez che si sarebbe rivelato fondamentale per i futuri traffici triestini. Il piano di Talabot, mirante a una trasformazione della rada di Trieste in un porto chiuso, fu in seguito modificato e trasformato in accordo alla volontà a Vienna, con l’intervento di un altro ingegnere francese, H. Pascal. Uomo ambizioso e pragmatico, Pascal si era formato come Ingegnere Capo dei Ponti e delle Strade di Marsiglia, divenendo in seguito Ispettore Generale di Francia. Il progetto Talabot-Pascal, elaborato tra il 1862 e il 1865, situava il “Porto Vecchio” nella rada a nord-est, tra il Lazzaretto di Santa Teresa e il molo del Sale. Cinque moli (quattro paralleli tra loro e uno obliquo) avrebbero permesso di posizionare hangar, magazzini e rotabili, con tre bacini aperti a ovest e una diga foranea di protezione.

Con la benedizione dell’Imperatore (17 gennaio 1865) e 13 milioni e mezzo di fiorini stanziati dall’Austria, il piano Talabot-Pascal entrò finalmente in porto (è il caso di scriverlo), sotto la guida della KK. Priv. Sudbahn. La compagnia si impegnò anche al reperimento e alla lavorazione delle materie prime, con l’apertura degli scavi nelle cave di pietra di Monfalcone e Sistiana. Il termine ultimo dei lavori era fissato al 1873, cinque anni dall’apertura. In realtà sarebbero seguiti vent’anni di lavori e ampliamenti. Le prime ricognizioni del terreno scoprirono infatti un suolo fangoso e instabile, un fondo paludoso che solo a 15 metri di profondità diveniva solido. Si procedette all’uso di legami e calce idraulica nel tentativo di stabilizzare il terreno e procedere alle fondamenta per le banchine. Tuttavia la struttura tendeva a slittare nel mare e non si riusciva ad assestare saldamente i basamenti. Il problema era esacerbato, nei primi tre anni di costruzione (1868-1871), dal dragaggio del fondale, necessario al passaggio delle navi. Se nel 1875, in ritardo di due anni sulla tabella di marcia, era attivo solo il molo I e il molo II, in compenso la stazione merci e il deposito locomotive erano già in piena attività, coadiuvati dall’efficiente impianto ferroviario e dal Magazzino 11.

La costruzione del porto di conseguenza procedette un passo alla volta, con le sue diverse parti che non appena venivano ultimate entravano in funziona per sopperire alla continua crescita di traffici. Verso il 1878 le banchine dei 4 moli previste dal progetto Talabot-Pascal erano complete, anche se ci sarebbero voluto un altro decennio prima di ultimare i lavori di riempimento e gli ultimi magazzini e officine. Il 1891 segna ad esempio la messa in funzione della Centrale Idrodinamica, responsabile dell’energia del porto con un sistema misto di caldaie e motopompe, con il quale azionava le oltre cento gru idrauliche disperse tra i moli e i magazzini. Il ritardo nella costruzione permise infatti all’atto dell’inaugurazione di dotare il porto delle soluzioni logistiche e delle tecnologie più avanzate all’epoca: dal sistema centralizzato per il funzionamento delle gru, all’illuminazione e ai montacarichi interni ai diversi magazzini a due piani, modellati sull’esempio di Amburgo e dei porti del Nord.

A fine ‘800, dopo un’odissea di contrattempi e imprevisti, Trieste disponeva così di un secondo porto concorrenziale alle migliori strutture portuali europee e americane: un gioiello della tecnica costruito per il rapido spostamento delle merci e con eccellenti collegamenti alle ferrovie austro-ungariche.

La città aveva dunque utilizzato fino a metà ottocento un porto teresiano, di volta in volta migliorato secondo le necessità, mentre dal 1852 aveva scelto di procedere con l’azzardo di una costruzione ex novo di un porto industriale, incontrando l’ostacolo imprevisto delle fondamenta paludose. Il “Nuovo Porto Commerciale di Transito” diventerà dal 1893 noto come il “Porto Nuovo”, fino all’attuale denominazione di “Porto Vecchio”.

La crescita dei commerci non fu nemmeno interrotta dalla perdita del privilegio del porto franco, originariamente esteso all’intera città: a partire dal 1 luglio 1891 divenne zona franca solo l’area del Porto Nuovo, appena completata. La recinzione allora della zona, con la costruzione della dogana e dei varchi nell’area di Largo Santos, determinò una prima spaccatura tra la popolazione triestina e il suo porto, ma nel contempo risultò un fenomenale stimolo alla crescita delle infrastrutture portuali. Le merci, per essere esenti dai dazi, cioè in “franchigia”, dovevano essere trasportate dai depositi cittadini ai nuovi magazzini del porto. La decisione risultò fondamentale in un clima di sempre maggiore traffico con il Levante, con un vero e proprio boom nel 1902 e nel 1909. Il privilegio della franchigia al Porto Nuovo permise infine alle strutture burocratico-amministrative, ancora abbozzate, di assumere quelle forme cui sono note tutt’oggi, a partire dall’Autorità Portuale.

Se la nascita del Porto Nuovo appare dunque dovuta a oggettive necessità geografiche e alla volontà politica e alle sovvenzioni dell’Imperatore, venne tuttavia a mancare stavolta il supporto della cittadinanza. Il Porto Nuovo risultò ancora una volta fondamentale nella crescita demografica e urbana della città, ma non ebbe quell’influenza propria del porto teresiano.

In tal senso è significativo ricordare le proteste e le agitazioni in seguito all’approvazione del piano Talabot: ogni autorità, dalla stampa locale, alla Camera di Commercio, al Podestà, insorsero contro la decisione, considerata superflua alle necessità di Trieste. Il vecchio porto veniva considerato ancora “buono” per tanti anni e il progetto veniva definito “una disgrazia per la città di Trieste”, della quale si temeva un declassamento a “canale di transito, lungo il quale scorreranno i flussi di merce, come Buffalo dopo che fu defenestrata Chicago”. La critica si caricava poi di toni francofobi, con l’accusa alla Sudbahn di essere “capitalisti austro-francesi”, strumento di “stolido sfruttamento capitalistico e di dispotismo finanziario”. Un’ostilità locale esacerbata dall’appoggio del Console di Gran Bretagna a Trieste, il famoso esploratore ed etnologo Richard Burton.

Si tratta di critiche piuttosto dure rivolte dall’elitè locale, notevoli per la miopia con la quale si fraintendevano i vantaggi derivanti dal Canale di Suez e dove ci si illudeva di continuare l’attività portuale con mezzi già all’epoca anacronistici. Col tempo la cittadinanza avrebbe imparato ad apprezzare i vantaggi di un moderno porto, ma l’atteggiamento, nel suo essere solo un aneddoto, è tuttavia significativo di quel “no se pol”, scherzosamente qui presente nel suo primo esempio.