22.04.2019 – 08.38 – Trieste, per ora, è la casa di soli 204.000; Pechino, di 21 milioni. Basterebbe questo per dare l’idea delle dimensioni in gioco. La posizione di Trieste è però, da qualche tempo, nuovamente considerata come strategica ed è questo il motivo per cui gli investitori cinesi, e non solo, sono attratti dalle prospettive che la vedono come futuro punto nodale europeo della BRI, la “Belt and Road Initiative” o “Nuova Via della Seta”.
Trieste rappresenta la finestra sul mar Mediterraneo per Austria, Repubblica Ceca, Slovacchia, Polonia, Ungheria. E Germania. Poco più in là, la Russia, da tempo immemorabile alla ricerca di uno sbocco che non siano il Bosforo e i Dardanelli. Città di frontiera con 2000 anni di storia vissuta fra l’Impero Romano, i Torre Tasso, l’Austria-Ungheria, Napoleone e l’Italia – una frontiera, quella del dopo 1945, tagliata con l’accetta e spezzata fra etnie e culture – per settant’anni Trieste è rimasta una bella città, gioiello per un po’ dell’Austria passata, ma poi dimenticata dal mondo. “Trieste dormi. El mar se movi appena”: le belle parole della canzone usate molto più per fare umorismo sull’immobilità dei suoi cittadini e dei governi e istituzioni, che per descrivere il suo mare di notte. Niente accadeva, niente cambiava, a Trieste: i magazzini del porto diventavano vecchi, i binari venivano interrati, qualche nave ogni tanto ormeggiava alla Stazione Marittina, e il fumo della Ferriera di Servola era sempre quello, mentre, dopo il 1995, la rivale Capodistria cresceva. D’improvviso, sotto l’occhio di una potenza per noi nuova e distante, il mare ha ripreso a muoversi, le navi ad arrivare, la città a risvegliarsi. E l’evidenza è quella di una Trieste che, a dispetto di chi la vorrebbe sempre ‘no se pol’, ha i traffici commerciali sempre più in crescita, alberghi ormai tutti pieni e prenotati quasi da Pasqua a fine estate, e un fermento diffuso.
Trieste è posizionata in modo perfetto per agevolare lo sviluppo delle rotte del commercio che dal Mar della Cina arriva prima a Gibuti, poi a Suez, al Mediterraneo, al Pireo, all’Europa Centrale e alla nuova Rotta Artica russa: il più a nord dei porti dell’Adriatico, e un porto franco internazionale sulla base di trattati già esistenti e ora nuovamente rispolverati. Il corridoio merci Adriatico-Baltico, costituito da un importantissimo asse ferroviario e dai punti chiave marittimi delle aree di Stettino e Danzica a nord, e di Capodistria, Trieste e Ravenna a sud, rendono estremamente attraente per la Cina l’idea di costruire un nodo per la sua BRI proprio assieme all’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, che gli anni di gestione da parte di Zeno D’Agostino stanno trasformando in un gioiello.
La BRI, “Nuova Via della Seta” – se ne è già parlato: l’ha sottolineato più volte Francesco Russo, autore dell’emendamento alla legge di Stabilità del 2014 per la sdemanializzazione del Porto, che ha rivitalizzato Trieste; in maniera bipartisan, l’hanno ricordato Debora Serracchiani e Massimiliano Fedriga al Governo Regionale, l’hanno ricordato Roberto Cosolini e Roberto Dipiazza, che assieme fanno gli ultimi 10 anni di amministrazione comunale della città o poco meno – rappresenta la punta di diamante della guerra commerciale, perché di questo si tratta, dichiarata dalla Cina agli Stati Uniti. Una nuova visione dell’ordine economico mondiale, quella cinese, basata su una strategia precisa tesa a proporre accordi ‘win-win’, convenienti a tutti ma di più alla Cina, per arrivare a essere nel 2030 la prima potenza economica del mondo. 
Un’opportunità che Trieste, con i suoi terminal, le sue connessioni con almeno otto porti di mare primari nei traffici, la ferrovia verso il Centro Europa e il Baltico alle sue spalle, non può permettersi di perdere. Il corridoio merci beneficerà degli investimenti delle società cinesi, e le società che li faranno non sono nient’altro che una lunga mano dello stato cinese stesso; questo cambia anche gli scenari politici, e c’è ora volontà in Austria di riaprire il discorso sulle parti ancora incomplete della galleria di base del Semmering; come dire, se la ferrovia moderna e veloce non arriva da est – e fra Francia, Piemonte e Trieste ancora nulla di certo si fa – arriverà da nord, decisa fra altre nazioni, dove ci sono meno colli di bottiglia e meno movimenti per il ‘no’. Lo sviluppi di questi corridoi ferroviari del Centro Europa non solo ridurrebbero la distanza di percorrenza fra le città, ma permetterebbero, ricollegandosi all’esperienza dell’Impero Austro-Ungarico di tempi andati e sviluppandola in chiave contemporanea, visto il minore gradiente di salita di utilizzare un solo locomotore anziché due. Proprio l’assenza di un’infrastruttura ferroviaria alle spalle per raggiungere l’Europa ha fatto si che l’operazione del Pireo, in Grecia, per la Cina abbia funzionato solo in parte e non sia sufficiente; anche i giganti commettono errori.
Per sapere, a Trieste, come andrà a finire, è ancora molto presto: saranno necessari anni di lavoro, di accurata, oculata gestione degli accordi; di loro sviluppo, di realizzazione di opere infrastrutturali, di investimenti. E di capacità di attrarli. Per le infrastrutture occorre denaro; per poter partecipare alla rete di trasporti europea Trieste dovrebbe eliminare alcune importanti barriere tecniche e aderire pienamente agli standard ferroviari proposti, e si stima servano, complessivamente, per tutto il corridoio europeo – che richiede ancora elettrificazione in molti tratti, unificazione dello scartamento e della velocità sulla linea – 800 miliardi di euro. Molti, molti milioni di euro andrebbero spesi anche da noi: si parla di 1.3 miliardi, ad esempio, ma è solo una parte, per la connettività porto-ferrovia della quale già si parla con le ipotesi di ristrutturazione e trasformazione di Servola. Chissà, a trasformare l’area e a far chiudere qualche ciminiera, la’ dove non è riuscito nessuno, potrebbe riuscire Xi Jinping.
Ma se è vero che ci vorrà tempo, è anche vero che dall’emendamento Russo e dal suo primo incontro con la Cina nel 2016, Trieste ha raddoppiato il suo traffico di container e ha lavorato per catturare qualcosa come il 70 per cento del commercio marittimo che passa dall’Europa alla Cina stessa, con 730.000 TEU nel 2018 e il raddoppio del traffico dei treni merci. Un balzo in avanti impressionante, considerato il poco tempo trascorso. La vicina e rivale Capodistria, prontissima a cogliere l’eventuale opportunità di un mancato accordo fra l’Italia e CCCC che si è invece concretizzato in marzo, risente anch’essa positivamente dell’aumento dei commerci con la Cina e ha movimentato, nel 2018, 900.000 TEU; e questo, anche nell’ottica di un possibile sviluppo di un sistema fra i due porti del quale si parla da tanto, tanto tempo, rappresenta un’ulteriore potenzialità per il futuro e uno spostamento degli interessi nell’intera regione da un asse economico marittimo costituito quasi esclusivamente dai carichi di petrolio greggio convogliati verso l’Europa – segmento tuttora importantissimo, che rappresenta, per dare un’idea, il 30 per cento del fabbisogno economico tedesco – a una varietà molto maggiore di merci e di container di ogni tipo che aumenta di anno in anno, e che hanno ora la possibilità di essere lavorati e trasformati in regime extra doganale. Esistono numerosi incentivi regolati dal Trattato di Pace del 1947, e Trieste è ricompresa in esso: le merci che arrivano da nazioni extra UE, se destinate ad altri paesi extra UE, possono essere scaricate e depositate senza limiti di tempo di permanenza o IVA, dazi e tasse doganali. E possono essere anche lavorate e oggetto di attività di commercio, con mantenimento del porto d’origine. Esistono piani per la costruzione di moli, un nuovo terminal ferroviario, altre aree di deposito; per il momento la Cina prevede di coprire metà dei costi utilizzando il contributo anche di altre nazioni che aderiscono alla BRI come Malesia, Iran, Turchia, Azerbaijan.
Le nubi all’orizzonte? Non mancano mai. Occorre sempre tenerne conto. L’aggressività commerciale cinese, come si è detto, è quella di una guerra commerciale, e non di una semplice espansione: gli Stati Uniti non possono rimanere passivi e non lo faranno. Spostare l’asse mercantile verso la Cina e la Russia vuol dire muovere anche quello strategico e militare, e allontanarsi – di quanto, lo si vedrà – dalla volontà della NATO. La strategia del debito potrebbe permettere una effettiva, seppur parziale, conquista – una ‘continuazione della politica con altri mezzi’ – da parte della Cina di paesi ad alto debito pubblico, e a una conseguente dominazione economica dell’Europa. E in termini di debito pubblico l’Italia non è fra i paesi virtuosi. Si parla quindi della necessità di creare e imporre meccanismi internazionali di controllo che preservino dalla “conquista cinese” i settori più sensibili, come quelli legati alla sicurezza e alle telecomunicazioni; una rete 5G cinese potrebbe essere un problema, perché la Cina è in grado di monitorare tutte le nostre comunicazioni. Apple e Facebook, che non sono cinesi, sono in grado di farlo già da tempo; ma d’altra parte, quella sul ‘chi controlla il controllore’ è una domanda insidiosa, e alla fine è una questione di scelte. Di Edward Snowden non si parla poi più così tanto.
Sia pur nella consapevolezza che per predire il futuro nel medio periodo è ancora molto presto, un certo numero di benefici immediati per Trieste ci saranno comunque, e questo è fuori dal dubbio. La possibilità, concreta, per Trieste di ritornare a essere un nodo cruciale del commercio, c’è: e questo porterà anche un ritorno di una certa presenza industriale, mentre per il turismo, e l’abbiamo di fronte agli occhi, il volano si è già avviato. A Trieste, cantare: “El mar se movi appena”, ormai, suona stonato. Forse iniziamo appena a vederle, le creste bianche sulle onde: forse alcuni non vogliono vederle. Ma il mare di Trieste, con la sua forza, ha iniziato a muoversi, e non si dorme più.
