15.12.2018 – 09.35 – La diligenza sbanda, i cavalli, schiuma bianca alle fauci e occhi sgranati, galoppano in avanti, mentre sul tetto il postiglione fa schioccare la frusta e un cowboy spara col winchester. Alle loro spalle, in un deserto di sassi e cactus, un’orda di pellerossa insegue la carrozza.
Il risuonare delle colt si mescola a urli animaleschi, fino a quando la carrozza viene circondata e i suoi passeggeri spogliati di ogni bene.
Una scena degna del Far West; o di un film di cowboy quale non se ne fanno più; o di un fumetto di Tex Willer della Bonelli. Oppure, sostituendo i pellerossa con dei briganti e il deserto americano con un Carso tutt’altro che diverso, la scena di una delle tante rapine alle diligenze nell’entroterra di Trieste, nella civile Austria-Ungheria del 1870.
Prima dell’avvento delle ferrovie e lungamente, specie nelle zone della provincia, anche in seguito all’affermarsi della Sudbahn (1857), la diligenza rimase il principale mezzo di trasporto. Trieste, tanto a livello locale in Carso, quanto a livello nazionale con l’entroterra austriaco e con Vienna, gestiva nell’ottocento un’ampia rete di carrozze, riservate sia alla posta, che a una clientela borghese d’imprenditori, commercianti, politici, preti e intellettuali…
Non è difficile comprendere quale richiamo esercitassero queste carrozze per una popolazione ancora molto impoverita, specie nei primi decenni dell’ottocento che lentamente guariscono le (tante) ferite arrecate dalla dominazione napoleonica. Bande di malviventi colpivano tutte le linee di trasporto, senza eccezione, e rimasero una piaga notevole addirittura fino all’ultimo quarto del secolo, certamente fino al 1870.
Solitamente coloro che viaggiavano con somme di denaro ingenti assoldavano una scorta, mentre, per le personalità più in vista, squadroni di cavalleggeri accompagnavano la carrozza.
Prima che il treno sostituisse completamente il viaggio in carrozza, c’erano diversi tariffari e diversi livelli di comodità (e sicurezza).
La nobiltà e l’alta borghesia avevano una propria vettura, tutta per sé, mentre i più dovevano affidarsi alla “diligenza” nota agli amanti del western, scegliendo con cautela tra le diverse “compagnie di viaggio” dell’epoca, i managers. I due più noti a Trieste erano Antonio Delsandro, detto “el napolitan” e l’impresa Cimadori, capitanata da un tal Francesco, detto il “Bonaparte”. Egli a suo tempo aveva infatti militato come corriere nell’esercito di Napoleone.
La diligenza di Delsandro partiva dall’Hotel de la Ville, nella Piazza Grande, mentre quella di Cimadori dall’hotel “All’aquila nera”.
I due, tra loro in fortissima concorrenza, gestivano entrambi un vero e proprio “parco macchine” di carri e carrozze, adatte a ogni esigenza: Delsandro possedeva almeno quaranta “cocchi” e diverse carrozze “brougham” per i lunghi tragitti. In un’occasione, mai verificata dalle fonti, sembra che Delsandro abbia trasportato Pasquale Revoltella da Trieste a Treviso, con un vero e proprio record di dodici ore consecutive di viaggio.
Nello stesso ambito, Cimadori replicava allora di aver condotto per le strade di Trieste, durante un evento speciale, una carrozza con attacco di trentadue cavalli.
Il Meridiano di Trieste riportava a questo proposito, in un articolo del quale non citava le fonti, intitolato “assalto alla diligenza” (anno II, n. 14, 6 aprile 1978), la complicata geografia di linee di trasporto e di tariffe esistenti per tutto l’ottocento e gradualmente soppiantate dalla ferrovia, specie con il completamento del tratto Vienna-Trieste con la Sudbahn o Ferrovia Meridionale (della quale ricorrevano i 160 anni: 1857-2017).
Grusovin gestiva le diligenze dirette a Gorizia, mentre Vio andava a Monfalcone, Michele Eliseo a Fiume, i fratelli Barsi a Palmanova e i Pollay di Cesiano a Lubiana.
Verso il 1850, in contemporanea con l’affermarsi delle ferrovie, anche le carrozze andavano migliorando il proprio sistema di trasporti: a Trieste era possibile avere corse 24 ore su 24 dirette nella lontana capitale, Vienna, così come a Fiume, in Istria e nel Veneto.
Nel 1820, al contrario, alle soglie della Restaurazione, i viaggiatori disponevano di una sola fermata alla settimana per Lubiana e per l’Istria.
Nella seconda metà dell’ottocento, i tempi erano così distribuiti: da una settimana a quindici giorni per andare da Trieste a Vienna, ventiquattro ore, cioè un giorno, per Pola, dodici ore per Fiume e otto ore per Gorizia.
C’erano speciali carrozze, chiamate “veloci”, che viaggiavano qualunque fosse il tempo o l’ora, cambiando i cavalli a ogni stazione della posta. Generalmente doveva però trattarsi di un affare tedioso e scomodo, lontano dal romanticismo del treno.
Verso la metà dell’ottocento, un biglietto per Monfalcone costava sessanta carantani, cinque fiorini per Lubiana e quindici per Graz. Prezzi economici, anche se correlati alla posizione nella carrozza: alle spalle del postiglione, sul “cabriolet”, era il posto migliore, mentre la borghesia alloggiava all’interno della carrozza e i più poveri sul “rondò”, chiamato in triestino “el posto de le scorze”.
I più poveri, che non potevano permettersi un sedile nella diligenza, si rassegnavano all’uso dei carri dei “furmani”, in realtà carovane di mercanzie contadine, sulle quali si poteva richiedere un passaggio per neanche un fiorino, andando da Trieste, a Gorizia, a Plezzo, seppur con lentezza esasperante.
Le carrozze solitamente partivano dalla Piazza della Dogana (ora Piazza Vittorio Veneto) con carrozze trainate da otto a sedici cavalli, dei robusti “stiriani”. Nel caso delle “veloci”, ci si fermava ogni quindici chilometri (all’epoca due leghe) per cambiare i destrieri. Il primo duro ostacolo – fonte di disagio per cavalli, postiglione e passeggeri – era la Strada per Opicina.
Oltre alle condizioni del tempo, della via e agli agguati dei briganti, i passeggeri dovevano continuamente “corrompere” il postiglione con mance e regali, affinché non si fermasse a ogni osteria e non accelerasse bruscamente la carrozza per recuperare poi il tempo perduto.
I giornali riportavano di continuo i lamenti dei viaggiatori malmessi e taglieggiati dagli stessi postiglioni a cui avevano pagato il biglietto.
In un altro tempo, quando Trieste non era ancora una città commerciale e “borghese”, i postiglioni avevano una tale cattiva fama che i patrizi li punivano con un bastone o una frusta, atteggiamento sintomatico delle forte divisioni di ceto (non classe!) proprie dell’ancient regime.
I postiglioni, nell’ottocento, non avevano dimenticato i secolari soprusi e vietavano espressamente ai propri passeggeri di portare “fruste e bastoni” (!), onde evitare “vendette” sui tanti ritardi.
Il pericolo dei briganti era reale, ma non va esagerato nelle forme di un Far West triestino: questi malviventi solitamente si limitavano a borseggiare i passeggeri e a fuggir via, senza uccidere o violentare. Le autorità austriache ne erano però ossessionate e condussero vere e proprie campagne di rastrellamento nei villaggi della Ciocieria, mentre a Prevallo si verificarono numerose impiccagioni. Saranno infine le mutate condizioni economiche dell’ultimo quarto dell’ottocento e il diffondersi della ferrovia a favorirne la scomparsa, più che le brutalità dei gendarmi.
L’edificio dovrebbe essere ormai scomparso ma secondo l’articolo del Meridiano, a sinistra della Chiesa di Sant’Antonio Nuovo c’era una “casina gialla”, un edificio che alloggiava la Polizia e la Posta; presso quest’ultima era possibile prenotarsi per avere un posto nelle carrozze responsabili del trasporto postale, le più veloci in assoluto. Questo era l’unico servizio “in carrozza” offerto dallo Stato, tramite l’Erario Imperiale, e non a caso era considerato il più serio e affidabile.
