07.07.2018 – 08.24 – Argomento vasto e complesso quello della storia cantieristica di Trieste, dove risulta necessario un approccio interdisciplinare, non solo limitato alla conoscenza storica, ma esteso all’ingegneria navale, alla geografia marittima e – perchè no? – che non trascuri l’elemento “umano”, onde meglio analizzare non solo quali navi venivano costruite, ma anche chi le costruiva e a quale pubblico venivano destinate.
La storia di Trieste, come già analizzato negli articoli precedenti, è infatti la storia del suo porto sotto gli Asburgo e come tale, la storia dei suoi cantieri navali. Dapprima seicentesco villaggio di pescatori, Trieste conobbe già verso la fine del XVII secolo una timida crescita, permessa dalle saline e da un aumento del commercio locale; tuttavia l’esplosione demografica, edilizia e portuale avvenne dapprima grazie a Carlo VI e alla patente del Porto Franco, della quale ricorrerà l’anno seguente il tricentenario (1719-2019) e in seguito sotto l’attenta cura di Maria Teresa e Giuseppe II.
Cresciuta grazie a una robusta dieta di patenti di tolleranza, privilegi commerciali e sovvenzionamenti statali, Trieste a fine Settecento era ormai una città giovane e dinamica, naturale centro attrattivo per il commercio adriatico. In seguito alla breve parentesi napoleonica e alla Restaurazione, la città crebbe ulteriormente durante la seconda metà dell’Ottocento, divenendo capace di gestire elevati volumi di traffico grazie al Porto Vecchio e ai nuovi collegamenti ferroviari. Il Novecento, con la scomparsa dell’Austria-Ungheria e i due conflitti mondiali, segna una fase di crisi e passaggio, man mano che il volto della città cambia irrimediabilmente, segnata dalle rughe di una difficile maturità. In quest’ambito, i cantieri navali mutano radicalmente segnando vere e proprie spaccature tra Settecento, Ottocento e Novecento, in accordo agli eventi storici e all’evoluzione della tecnica navale.
Si è scelto in questo caso di continuare a focalizzare l’attenzione sulla Trieste asburgica e più nello specifico sulla prima metà dell’Ottocento, delegando a future trattazioni il Settecento e il Novecento, che rimangono secoli altrettanto fondamentali per la storia marittima.
Il primo cantiere che merita una menzione, accanto ai settecenteschi Squero Vecchio e Cantiere della Compagnia orientale, è il Cantiere fondato da Odorico Panfili nel 1789: un luogo bene organizzato, recintato da un muro di pietra, con magazzini per le attrezzature, depositi per il materiale e ovviamente “squeri” per la costruzione delle imbarcazioni. Il Cantiere costituiva un’evoluzione del precedente Squero di San Nicolò, gestito dall’omonima confraternita dal XVI secolo grazie a un regime di stretto monopolio. Panfili iniziò a modificare il vecchio Squero negli anni Settanta, lentamente trasformandolo all’altezza degli standard moderni. Il periodo post napoleonico segnò una positiva fase di crescita per il Cantiere, adibito alla riparazione e alla costruzione delle navi perse dall’Austria nel conflitto contro la Francia. Panfili procedette poi alla costruzione della “Carolina” (1818), meraviglia tecnica in grado di raggiungere le 9 miglia all’ora e della “Civetta”, prima nave con propulsione ad elica. I 13 scali di cui disponeva il Cantiere lo rendeva tra i più attrezzati del Mediterraneo; di questi ben otto erano riservati alle grandi navi. Il cantiere dovette essere chiuso nel 1851, perché per la sua posizione, nell’ex Piazza dei Carradori, impediva il completamento della viabilità sulle Rive, della ferrovia e il prolungamento delle vie della Posta Vecchia, della Geppa e della Pesa. Il Cantiere in ogni caso era rimasto indietro nella corsa tecnologica dell’epoca e aveva da anni considerevoli problemi di spazio.
Si segnala inoltre nei primi decenni dell’ottocento, quale unico concorrente al predominio del Panfili, il Cantiere S. Lorenzo (Servola), proprietà del dalmata Bilaffer, dalle dimensioni tuttavia contenute.
Il Cantiere Panfili funzionò nella prima metà dell’Ottocento come cantiere non solo di barche, ma anche di competenze navali e ingegneristiche. All’ombra delle grandi navi dello storico Cantiere si formò infatti Gaspare Tonello, un professore all’Imperial Regia Scuola Nautica di Trieste (1819). Inventore del “trigonometro”, fondamentale strumento di riduzione, e costruttore del piroscafo “Conte Kolowrat”, Tonello era un uomo dinamico e intraprendente, un “self made man” austriaco. Verso gli anni Trenta dell’Ottocento procedette all’acquisizione di 19200 metri quadri di spiaggia in un’area da Campo Marzio a Servola (Chiarbola inferiore), scegliendo poi di sottrarre terra al mare per un altro totale di 9600 metri. I lavori richiedettero un investimento iniziale di 125.767 fiorini e durarono dal 2 agosto 1839 fino al marzo del 1840 quando venne ufficialmente proclamato il Cantiere San Marco, in memoriam della città natale di Tonello. Il 2 settembre 1840 veniva varato il Primogenito, primo “figlio” del Cantiere. Il San Marco rappresentò un turning point fondamentale per Trieste: un momento di passaggio dalla cantieristica artigianale di Panfili alla fabbricazione industriale e in serie. Dopo diverse difficoltà finanziarie, il Cantiere si risollevò grazie alle ingenti commissioni del Lloyd, per il quale costruì i piroscafi Trieste e Venezia (1842). La morte improvvisa di Gaspare (1849) segnò un passaggio di gestione al fratello Giuseppe, che si vide espropriato il San Marco nel 1851. L’Austria aveva infatti deciso di comprare il Cantiere per 49.000 fiorini, con l’idea di trasferire l’intero asset di uomini e attrezzature a Venezia. In seguito ad alterne vicende, l’Arsenale dell’Austria fu spostato ufficialmente a Pola e il Cantiere rimesso all’erario, con Tonello nuovamente proprietario a costo di 70.000 fiorini (1861).
Il San Marco riuscì a sopravvivere per altri dieci anni, arrivando a varare importanti navi per le traversate oceaniche. In seguito alla morte di Giuseppe Tonello (1869), il San Marco divenne il Navale Adriatico, ma complice un’agguerrita concorrenza, chiuse definitivamente nel 1872. Venne riaperto appena nel 1897, quando lo Stabilimento Tecnico Triestino, alla ricerca di ulteriori spazi al di là del Cantiere San Rocco, decise di acquisire l’ormai vecchio stabilimento.
Secondo al San Marco solo per dimensioni era l’Arsenale del Lloyd austro-ungarico, una filiale venutasi a formare per le necessità della flotta della società di navigazione. La costruzione durò a lungo, dalla posa della prima pietra (30 maggio 1853) al completamento degli ultimi magazzini, appena nel 1860. Il costo, straordinario all’epoca, constava di 6 milioni e mezzo di fiorini. L’impianto si componeva di due parti distinte: una sezione dedicata all’assemblaggio delle macchine e un’altra riservata all’effettiva costruzione delle navi. Quest’ultima comprendeva quattro scali e due bacini, per un totale di cento navi all’anno. La prima nave varata fu l’“Egitto”, il 2 maggio 1863, mentre nel 1865 veniva varata l’“Austria”, prima nave in ferro dell’Impero, dal peso di 1700 tonnellate.
Un anno dopo, il 20 luglio 1866, “navi di legno comandate da uomini con la testa di ferro”, ovvero navi dei cantieri triestini comandate dall’ammiraglio Tegetthoff, sconfiggevano la flotta italiana di “navi di ferro comandate da uomini con la testa di legno” nella battaglia di Lissa della terza guerra di indipendenza italiana.
