4 luglio 2026 – ore 16:00 – Il raddoppio della linea Divaccia-Capodistria, destinato a rivoluzionare i collegamenti tra il porto sloveno e l’entroterra europeo, non rappresenta soltanto un’opera ingegneristica da oltre un miliardo di euro, ma anche un tassello strategico nella crescente competizione logistica dell’Alto Adriatico. Mentre in Italia il progetto è progressivamente uscito dal dibattito pubblico, oltreconfine si guarda già oltre: completato il secondo binario, Lubiana ha infatti avviato la progettazione di una terza linea. Un’accelerazione che impone di rileggere storia, numeri e prospettive di un’infrastruttura destinata a ridisegnare gli equilibri dei traffici ferroviari tra Capodistria e Trieste.
Sono ormai passati cinque anni da quando, il 5 maggio 2021, il primo colpo di piccone segnò l’inizio dei lavori per la costruzione del secondo binario della ferrovia Capodistria-Divaccia. Il tracciato, considerato la maggiore opera infrastrutturale in Slovenia mai realizzata, è ormai prossima al completamento: a metà maggio mancavano ancora tre piccole gallerie, un ponte e due viadotti. Costata oltre un miliardo, la nuova ferrovia affianca il vecchio tracciato del porto di Capodistria garantendo quell’ossigeno ai treni sloveni, spesso rintuzzati dal collo di bottiglia che si veniva a creare a fronte del grande numero di merci movimentate nell’unico porto dell’Istria slovena e dell’insufficiente presenza dei fasci di binari.
Dapprima nata come una collaborazione con l’Ungheria ancora del presidente Orban, il quale le aveva poi preferito il Porto Franco di Trieste con l’ex Aquila, il secondo binario Capodistria-Divaccia conta, allo stato attuale, 27 chilometri di binari, 6 tunnel e 2 viadotti, costruiti dalla controllata pubblica 2TDK. La prima sezione, sviluppatasi nel 2021, raggiungeva San Sergio/Črni Kal e contava 10 chilometri; la seconda ha invece traforato il Carso sloveno, scoprendo in totale 88 grotte, in media una ogni 50 metri. Se in passato, tanto in Italia quanto in Slovenia, simili grotte venivano riempite con rifiuti edili e poi vi si costruiva sopra, oggigiorno la Slovenia ha preferito costruire ponti sotterranei che limitino i danni, considerando come alcune siano antri con stalattiti di oltre 1 metro di lunghezza. La grotta più lunga scoperta dagli operai misura quasi un chilometro di lunghezza (800 metri) e la più profonda scende a 170 metri sottoterra. Inoltre, nonostante la Slovenia non fosse certo una componente importante dell’impero romano, vanno citati anche alcuni ritrovamenti archeologici, con i resti di alcune ville, di un insediamento e, tra i pezzi, di un pendente turchese e di un mosaico, destinati ad essere esposti a Capodistria. La datazione è la stessa della nascita di Tergeste, il I secolo.
Quando erano iniziati i lavori numerose erano state le polemiche in Italia, paventando la distruzione del Carso: il ministro degli Affari Esteri Luigi Di Maio aveva scritto una lettera a Lubiana dove si chiedevano informazioni sull’impatto ambientale e l’assessore regionale all’Ambiente Fabio Scoccimarro aveva annunciato, nel 2019, interventi a Roma ai quali non erano però seguiti “stop” al progetto.
E se oggigiorno del secondo binario Capodistria-Divaccia non si parla quasi più, nonostante rappresenti un forte stimolo alla competizione tra il porto ex-jugoslavo e quello di Trieste, la Slovenia va progettando un terzo fascio ferroviario, un terzo binario da affiancare ai precedenti. In coda infatti al completamento del secondo binario, Lubiana ha dichiarato di aver già iniziato la fase progettuale onde costruire una terza linea, già foraggiata con 430,2 milioni di euro di investimento dallo stato sloveno. Tecnicamente il binario finora costruito è quello destro; naturale allora affiancarvi uno a sinistra, guadagnando un fascio di binari paralleli. Il lavoro appare meno ingente di quanto potrebbe sembrare, perché dopotutto ormai il tracciato c’è già, appare sufficiente seguirlo e “allargare” quanto già presente. Se il binario odierno Capodistria-Divaccia dovrebbe già entrare in funzione entro l’anno, questo “terzo” binario funzionerebbe entro il 2030. Occorre a questo proposito distinguere i diversi tracciati: l’originaria ferrovia Bresenza (Prešnica)–Capodistria, voluta dal Maresciallo Tito nel 1967, partiva dalla Ferrovia Istriana, attraversava le montagne carsiche dell’Istria e aveva una pendenza e un dislivello molto elevato, con due anelli di inversione. Quando si scrive “secondo binario Capodistria-Divaccia”, occorre considerare però come la nuova linea segua un itinerario completamente diverso: lungo la metà della Bresenza-Capodistria, il tracciato possiede anche un dislivello minore (100 metri in meno della ferrovia jugoslava). Questo era stato concepito, fin dall’origine, come una doppia linea di binari: non sorprende pertanto che ora se ne realizzi il lato sinistro.
Approfondimento a cura di Lorenzo Degrassi e Zeno Saracino
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