04.01.2025 – 07.01 – Che cosa accomunano i busti di bronzo dei vescovi di Trieste incastonati nella facciata della cattedrale di San Giusto, la statua del giovinetto che prega a Miramare e l’ex ponte girevole sul Canal Grande? Furono tutti costruiti dallo Stabilimento Tecnico Triestino, sfruttando in larga parte i macchinari della Fabbrica Macchine S. Andrea. Se il ruolo di quest’industria in relazione ai motori marini e alla produzione delle componenti meccaniche delle navi dei cantieri triestini e monfalconesi è ormai nota, poco conosciuto è invece il ruolo dello Stabilimento Tecnico Triestino e, al suo interno, della Fabbrica Macchine in relazione ad altri manufatti. La Fabbrica di S. Andrea già nell’ottocento produceva ogni genere di struttura metallica: gru, macchine cavafango, ponti girevoli, le strutture metalliche della crociera del Tergesteo e, a partire dal primo dopoguerra, ponti di ferro.
All’interno della diversificazione produttiva perseguita negli anni Venti e cioè nel pieno della crisi triestina, lo Stabilimento Tecnico Triestino e il Cantiere San Marco attivarono un nuovo reparto denominato ‘Officine ponti e gru‘. Scorrendo la lista delle costruzioni della nuova sezione a cavallo tra i conflitti mondiali si rimane sorpresi di quanti ponti in ferro, tutt’oggi esistenti e in uso, siano stati realizzati dagli operai triestini. Rimanendo in Italia incontriamo il ponte ferroviario presso Piacenza sul Po, i ponti per i treni sul Tevere, sul Tagliamento, sul Piave e sull’Adige. Nell’ambito dei ponti invece stradali, la sezione costruì il ponte sul Po alla Becca e sul Cosa a Provesana. Tra le costruzioni minori occorre invece annoverare i ponti di Grado e di Lignano e il ponte sul canale dei Navicelli presso Livorno.
In ambito extra nazionale la sezione realizzò il ponte sul fiume Sava nei Balcani e il ponte Karmous in Egitto.
Tuttavia il maggior conseguimento della sezione ‘Officine ponti e gru’ fu il gigantesco viadotto del Polvorilla, in Argentina. La struttura, tutt’oggi esistente, sormonta l’omonimo ‘rio’ per la linea da Salta in Argentina fino al Cile, all’interno della ferrovia delle Ande.
Il ponte, tra i più alti nel mondo, si trova a 4200 metri d’altezza, è lungo 224 metri e poggia su travi la cui altezza raggiungono anche i 56 metri dal suolo. L’intera struttura pesa 1700 tonnellate e, per l’impossibilità di vedere i binari dal finestrino e la sensazione di fluttuare tra le nuvole, il convoglio che lo percorre viene definito il ‘Tren a las Nubes‘. L’incarico di realizzare il ponte giunse nell’agosto del 1929, affidato ai Cantieri Riuniti dell’Adriatico. Il lavoro, completato in cinque mesi, fu una sfida ingegneristica tutt’oggi impressionante: l’aria era rarefatta per l’altitudine, non vi erano fonti di energia elettrica disponibili e, nei mesi invernali, la temperatura era -10 gradi sottozero, con frequenti bufere capaci di raffreddare l’aria fino a -30 gradi sotto zero.
Il sito Clape riportava a questo proposito un passaggio de Il Piccolo alla conclusione dei lavori: “Questo capolavoro della tecnica, il cui successo è venuto ad accrescere la fama dei Cantieri triestini ed a valorizzare sempre più le benemerenze dell’ingegneria italiana, è dovuto all’attività e all’intelligente operosità dell’ing. Cesare Sacerdoti e dei suoi valorosi collaboratori. Ingegneri e tecnici, infatti, si sono prodigati, prima nella costruzione, poi nella posa in opera, lavorando a quella grande altezza, dove non tutti resistevano, tra intemperie e con un freddo intensissimo. Opera questa veramente di pionieri il cui silenzioso e quasi ignorato lavoro rappresenta una bella affermazione dei Cantieri triestini nel campo delle costruzioni metalliche e va ad aggiungersi alle altre vittorie di questa nostra industria, recente quella conseguita con la costruzione del Conte di Savoia che da due mesi è in regolare servizio con pieno successo”.
[z.s.]
