Professione Spedizioniere. Il futuro dei trasporti (a Trieste) con Stefano Visintin

23.04.2024 – 07.01 – Si tratta di una figura centrale nel passaggio a Trieste dal porto emporio di teresiana memoria al grande scalo industriale odierno. A seguito di un mondo che accelera, che restringe distanze e tempi, che interconnette con ferrovie e strade ferrate i propri mercati, il mercante si trasforma nell’imprenditore, il commerciante nello spedizioniere. La rivoluzione industriale comporta, nella seconda città più importante dell’Austria, la nascita nell’ottocento di una figura specialistica, un ‘maestro dei trasporti’: lo spedizioniere.
Stefano Visintin, Presidente dell’Associazione spedizionieri del Friuli Venezia Giulia e di CONFETRA FVG, ha i propri uffici a Palazzo Vianello. Un palazzo non a caso un tempo dimora di una famiglia che passò dall’essere commerciante a spedizioniere, ricavando le proprie ricchezze proprio dall’essere professionisti dei trasporti. Dai due conflitti mondiali, all’avvento del container, alla caduta dei confini con l’Unione Europea, il mestiere dello spedizioniere è molto cambiato. Eppure, come spiega Visintin, al nocciolo è rimasto identico.

Come potremmo definire lo spedizioniere? Chi è e cosa fa?

Il Codice Civile prevede una specifica tipologia di contratto per lo spedizioniere, per cui c’è una definizione precisa: il contratto di spedizione è uno di mandato, dato dal proprietario delle merci che fa carico lo spedizioniere di organizzare un trasporto della merce da un luogo all’altro, dietro relativo compenso. Noi rappresentiamo al cento per cento la merce e siamo incaricati di concludere il contratto pur non avendo la proprietà dei mezzi di trasporto.

Volendo fare un’analogia: tutti conosciamo quella persona che ci chiede se vogliamo investire dei soldi. In quei casi sono due le alternative: o dai l’incarico alla banca di comperare quell’azione, quel fondo; oppure ti affidi ad un consulente finanziario che ti dovrebbe consigliare il prodotto migliore per le tue necessità. Lo spedizioniere lavora con la stessa funzione: consiglia il trasporto migliore, giudica su quella tratta l’armatore che offre il servizio più adatto. O suggerisce diverse tipologie di servizio, a seconda dei pro e contro.

Qualcuno potrebbe chiedersi: perchè non rivolgersi direttamente a una ditta di trasporti?

Il contratto di trasporto deve necessariamente includere la clausola che i mezzi non devono essere di proprietà dello spedizioniere. Se io ne fossi il proprietario mi trasformerei in un vettore, cioè nel proprietario del mezzo di trasporto. Diversa responsabilità, diverso ruolo. Noi sostanzialmente analizziamo il mercato. Logistica di fatto significa ‘logica’; il modo logico per spostare la merce da un punto A o B. Vi possono essere tante possibilità: via terra, via mare, fluviale, aereo… occorre scegliere, sulla base delle richieste del cliente, la modalità migliore.

Vi sono casi – ad esempio 25 tonnellate di merce generica – che aprono la possibilità di spedire in tanti, diversi, modi. Potrebbe sembrare strano, ma il primo elemento da definire è da dove mandare la merce e dove farla arrivare; mi capita spesso di ricevere richieste del genere ‘Voglio spedire la mia merce dall’Italia agli Stati Uniti’ senza specificare il porto di destinazione. Occorre poi scegliere come mandare la merce; se sfusa, se via container, se con camion caricati sulla nave (Ro/ro).

Quali tipi di merce tratti?

Con il tempo mi sono specificato in determinate ‘commodities‘; il legname dall’Europa in esportazione verso i paesi arabi o il Middle East, l’acciaio inox importato dall’estremo oriente verso l’Europa; e ultimamente anche l’alluminio prodotto nei paesi arabi a causa dei ridotti costi energetici. Un tempo proveniva soprattutto dall’Ucraina e dalla Russia, ma oggigiorno proviene massicciamente dal sud oriente asiatico.

Come si diventa spedizionieri?

Oggigiorno non c’è più un albo, basta la comunicazione alla Camera di Commercio. Naturalmente serve una conoscenza della materia e si lavora in una Casa di Spedizione. Il bagaglio culturale deve ruotare attorno ad una perfetta conoscenza delle regole necessarie per il passaggio di proprietà e la ripartizione dei costi e dei rischi. In particolare occorre stabilire fino a quale termine io, spedizioniere, devo essere responsabile per la merce. Qual è il termine di resa? E qual è quello di pagamento? Si tratta di domande che potrebbero sembrare ovvie, ma il nostro mestiere ruota attorno a questi interrogativi. Ad esempio la spedizione della merce deve spesso essere eseguita in conformità con le modalità di pagamento.

Inoltre, lavorando sul mercato internazionale, è fondamentale conoscere la sua lingua franca, cioè l’inglese; e di solito si impara la lingua del mercato dove ci si specializza.
Il cinese, il turco, il russo e così via.

Lo spedizioniere inoltre compie anche le azioni accessorie della merce; ad esempio lo stoccaggio nel mio caso del legname in un deposito intermedio prima di giungere alla destinazione finale.

Quanti sono gli spedizionieri in Regione?

Vi sono circa un’ottantina di case di spedizione; l’occupazione diretta si aggira sulle tremila persone. Di questi, per quanto concerne l’associazione di categoria, siamo circa la metà.

Quale dev’essere il carattere dello spedizioniere?

Quanto contraddistingue lo spedizioniere dalla semplice logistica è la cura del cliente. Noi rappresentiamo letteralmente il proprietario delle merci; ed è una cosa diversa dall’essere il rappresentante del mezzo di trasporto. Non è detto che l’interesse del vettore s’identifichi con quello dello spedizioniere, anzi.

Quali sono i vostri strumenti?

Sotto il profilo dei mezzi oggigiorno si lavora molto con la messaggistica, anche se tutt’oggi lo strumento principale rimane il telefono. Naturalmente un contatto ‘dal vivo’, ogni tanto, è sempre buona prassi.

Come ha cambiato l’avvento del container il vostro lavoro?

Il container nasce come tecnologia militare, poi traslato all’ambito civile; un’idea vincente standardizzata in 20 e 40 piedi, uniformando de facto il trasporto marittimo. Per lo spedizioniere il container ha stravolto il lavoro, perché il container è e rimane parte della stiva di una nave. E’ una particella della stiva della nave che viaggia fino alla destinazione del cliente. Infatti è di proprietà dell’armatore.

Prima del container la merce viaggiava fino ad un punto di scarico, veniva imbarcata su una nave e infine scaricata; e c’era sempre uno spedizioniere che gestiva l’imbarco/sbarco, lo stivaggio e l’inoltro fino alla dimensione finale. Con i container si saltavano tutte le fasi intermedie, il container veniva caricato direttamente nel sito del destinatario.

Ciò nonostante il ruolo dello spedizioniere rimane più importante che mai; facendo gli interessi per la merce sono una sicurezza per il cliente a confronto col trasportatore che fa gli interessi solo del suo vettore. MSC vende solo servizi di MSC; uno spedizioniere può vagliare la soluzione più adatta tra più vettori, più servizi.

Come si caratterizza invece il Ro-ro?

Il Ro-ro normalmente viene utilizzato per il trasporto delle automobili e dei rotabili; Trieste è un po’ un’eccezione, perchè nel suo caso il Ro-ro si svolge trasportando direttamente i camion. Si tratta però di una particolarità triestina, difficilmente replicabile. Potrebbe funzionare solo nel bacino del Mediterraneo.

L’elemento più interessante è come il camion diventi merce a sua volta; va sulla nave, poi viene trasferito sui treni e solo l’ultimo miglio viene percorso effettivamente con il tir.

Quali sono i problemi dei traffici con il Far East?

C’è un enorme divario nella quantità di merce trasportata dall’Estremo Oriente verso l’Europa e viceversa. Sotto il profilo quantitativo la rotta dall’oriente è circa dieci volte tanto a confronto con la merce che dall’Europa si muove verso il Far East. Come bilanciare questo fatto? Con il ro-ro il traffico deve essere bilanciato, il carico deve essere (quasi) simile. La nave convenzionale invece è facile da bilanciare, può facilmente imbarcare verso l’estremo oriente nuovi carichi presso i porti intermedi. I container al contrario hanno una certa rigidità e ciò porta a cercare nuovamente carico da portare quantomeno verso la Cina . Ad esempio in India o nella Corea del Sud. Ed è per questo che i noli in questa tratta sono talmente bassi nel settore TeU che rendono inefficace la nave convenzionale.

In questo periodo di grandi preoccupazioni ambientali occorrerebbe osservare come abbiamo navi che viaggiano per grandi distanze con migliaia di container vuoti; uno spreco a confronto di quanto potrebbero fare le navi convenzionali.

Qual è il carico più strano che tu abbia mai trasportato?

Ho curato la consegna di un guazzabuglio di articoli da Israele destinati a un matrimonio ortodosso in Austria. Era in pratica un’intera cucina e tanti prodotti alimentari destinati al banchetto nuziale. Alimenti che non erano in grado di reperire in Europa. La parte alimentare è soggetta a controlli sanitari nel porto di Trieste; e non tutto è stato autorizzato. Quando però abbiamo aperto il container la maionese era esplosa impiastricciando ovunque. Inoltre il tonno è stato bloccato e pertanto è stato gustato dai nostri gatti del porto! Al di là delle battute, il cibo kosher è dopotutto un’importante nicchia dell’economia globale e richiede controlli rigorosi.

Quali sono gli incidenti peggiori che possono succedere?

Piccoli disastri capitano, ahimè; container che cadono in mare, di cui si smarriscono le tracce… È molto raro, ma succede. Nel mio caso la nave trasportava dei container per la tratta Genova-Alessandria; tuttavia a causa di un’avaria dei motori era rimasta ferma al largo di Malta. Trainata dai rimorchiatori la nave si è poi incagliata su alcuni banchi di sabbia al largo di Alessandria e ha perso parte del carico.

Quali sono i principali ostacoli alla digitalizzazione delle procedure di spedizione?

Il documento digitale in realtà è il minore dei problemi; la dematerializzazione ad esempio dei documenti per il trasporto marittimo e aereo è bene avviata. Manca invece la digitalizzazione dei documenti di trasporto terrestre. La merce ormai viaggia da una modalità all’altra senza che il proprietario nemmeno lo sappia; però nel caso dei trasporti terrestri va individuata una tipologia del documento che risponda alle esigenze di un trasporto intermodale.

L’Unione Europea ha aperto a una completa digitalizzazione proprio nel periodo più recente e l’ha affidata a una ditta italiana; c’è pertanto speranza che la questione venga risolta.

Come mai questo ‘ritardo’ da parte della digitalizzazione terrestre?

Manca una presa di coscienza dei caricatori. C’è una totale sottovalutazione dell’importanza del documento del trasporto camionistico o terrestre da parte dei proprietari delle merci e dei caricatori stessi. La colpa non è dei camionisti, ma di coloro che caricano la merce sul camion. Servirebbe una presa di coscienza, un cambiamento culturale nelle abitudini da parte dei caricatori. I documenti, con la digitalizzazione, rimarranno identici, ma vi sarà una trasparenza che renderà difficile l’attuale gestione delle cose.

[Classe 1967, Laurea in Economia e commercio, Stefano Visintin è presidente dell’associazione spedizionieri di Trieste ASPT-ASTRA e di CONFETRA Friuli Venezia Giulia (FVG). Gestisce la casa di spedizione internazionale ‘di famiglia’ RO.RO. Tranship Srl]

[z.s.]