Il caso Trieste. D’Agostino per Limes: “Porto forte arma diplomatica”

20.09.2021 – 07.00 – Trieste è un porto italiano? Quale ruolo gioca Trieste nell’equilibrio delle grandi potenze?
A questa e ad altre domande ha tentato di rispondere la “due giorni” di conferenze e interventi della rivista di geopolitica Limes, significativamente intitolata “Medioceano, la terra vista dal mare“. Come nell’edizione 2020 l’obiettivo è di “restituire la coscienza marittima all’Italia”, analizzando la progressiva “territorializzazione del mare” operata dai colossi mondiali. Come può l’Italia, il cui potenziale marittimo è evidente, recuperare questo vantaggio? In questo contesto è stato naturale che una conferenza venisse dedicata a Trieste, nella quale per altro le “Giornate sul Mare” hanno avuto modo di tornare in presenza.
Durante la conferenza “Il caso Trieste nella competizione fra i porti italiani” si sono alternati ai microfoni il Presidente dell’Authority portuale Zeno D’Agostino, il direttore SRM Massimo Deandreis, il direttore generale di Confitarma Luca Sisto e il comandante della capitaneria Vincenzo Vitale, il tutto orchestrato dal moderatore Giorgio Cuscito.

Proprio il Presidente D’Agostino ha risposto alla domanda iniziale, ricordando una conferenza a Vienna di qualche anno addietro, quando aveva elencato tre cause per le quali “Trieste non è un porto italiano“.
Infatti si tratta di uno scaloche ha grandi infrastrutture” quali non ve ne sono in Italia; per lo più conuna dotazione di infrastrutture ferroviarie importante, pazzesca“. Tradizionalmente invece gli scali italiani si caratterizzano per la “mancanza di una vocazione ferroviaria del porto”. In altre parole: tanta gomma, poco ferro.
Secondariamente il porto di Trieste vanta come bacini di mercato “tutta l’Europa centrale e orientale”, mentre oggettivamente, guardando ai nudi dati, “l’Italia per il porto di Trieste conta solo per il 10%“.
Infine “il Porto di Trieste dal punto di vista doganale non è né territorio nazionale, né comunitario”; anzi “quale Porto Franco non può essere classificato come porto italiano“.
Lo scalo triestino pertanto non è italiano, considerando come non ne possieda né i bacini di mercato, né le caratteristiche tecniche e infrastrutturali; d’altronde, dalla concessione di Carlo VI d’Asburgo trecento anni addietro, “La storia stessa di Trieste lo riflette“.
Guardando invece agli snodi infrastrutturali occorre inoltre osservare che “dal porto di Trieste passa il 40% del petrolio che va ad alimentare la Germania”. Una percentuale chiave, considerando come “quel 40% alimenti il 100% del petrolio della Baviera e del Baden-Württemberg, i pilastri dell’economia industriale tedesca”.
“La vocazione di questo porto – ha chiarito d’Agostino – è dunque dell’Europa più che tedesco, austriaco, italiano”. Lo si può considerare “uno dei nodi globali del mondo“.

Infatti “Nella visione di un mondo globalizzato che dispone di corridoi trasportistici fondamentali il porto di Trieste, così come il nord Adriatico, può avere una valenza simile a quella che hanno in certe parti del mondo luoghi come Shangai, Dubai, Singapore…”.
Occorre però ammettere, in quest’equazione, che “l’Italia ha il governo di questo porto“.
Pertanto dev’essere lo stato italiano, nel valutare lo sviluppo di questo scalo, a “dover fare ragionamenti molto più ampi rispetto a qualsiasi altro porto italiano, i quali hanno un valore unicamente nazionale”.

D’Agostino in quest’ambito è ritornato a uno dei suoi cavalli di battaglia dell’ultimo anno, ovvero la necessità, a seguito dell’incidente della portacontainer Ever Given, alla guerra dei dazi e al blocco dei porti cinesi causa Covid, di costruire una supply chain sempre più regionalizzata, volta ad accumulare scorte di merce, specie materie prime, per meglio gestire le continue emergenze che caratterizzeranno il mondo a venire (cambiamento climatico, guerre, pandemie, ritorno a forme mercantiliste o isolazioniste, ecc ecc).

Il porto “attraverso la capacità di gestione dei flussi trasportistici” può anche avere “la possibilità di gestione dei flussi di merci”. Pertanto i porti del futuro non dovranno fornire solo “banchine e treni”, quanto piuttosto “spazi logistici, industriali, manifatturieri e soprattutto scorte di ampia durata“. Trieste è particolarmente adatta a questo ruolo, in quanto il porto franco è perfetto “per stoccare scorte”, così come per la lavorazione delle stesse. Non a caso, al di fuori della politica, proprio l’impianto di nuove industrie è tra gli obiettivi della mozione per il porto franco adottata in Senato. In questo nuovo assetto che si sta delineando, dove i magazzini ritorneranno a essere “deposito”, vi saranno dei “territori eletti“, tra i quali Trieste è una naturale candidata.

[z.s.]