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sabato, 1 Ottobre 2022

TAV, M5S: “Operazioni che hanno senso solo con un effettivo ritorno economico”: l’Alta Velocità e i collegamenti per Trieste.

13.11.2018 – 09.30 – L’Alta Velocità e i collegamenti ferroviari da e per Trieste: si tratta di argomento di particolare attualità, che torna in primo piano nella cronaca alla luce dei potenziali investimenti per il Porto Vecchio e per la Nuova Via della Seta, e della recente manifestazione a Torino per il segmento orientale. Il collegamento ad alta velocità per Trieste non verrà realizzato, ma quale sarà il futuro?

Fin dai primi accenni ad una possibile costruzione di una TAV sulla tratta Venezia-Trieste, il Movimento Cinque Stelle si è dichiarato contrario al progetto; Arianna Spessotto, portavoce del M5S alla Camera e relatrice del provvedimento in commissione Trasporti, a ottobre di quest’anno, dopo l’approvazione del contratto fra il ministero dei Trasporti e RFI che prescrive il ritiro dei progetti abbandonati per potenziare le tratte già esistenti, ha dichiarato che: “Tra le tante novità, ci sono i 7,5 miliardi di risparmi che otteniamo eliminando un’opera giudicata inutile dalla stessa RFI e che nessuno dei governi precedenti aveva avuto il coraggio di escludere: l’Alta velocità Venezia-Trieste”. In risposta a queste affermazioni, la deputata del PD, Debora Serracchiani, ha accusato il M5S di “prendersi il merito” dell’eliminazione di un progetto a cui “già nel 2016 Delrio aveva dato il colpo di freno decisivo”, aggiungendo che: “la TAV nel 2017 era uscita dall’allegato Infrastrutture che ha accompagnato il varo del DEF”.

Abbiamo raggiunto il consigliere regionale del Friuli Venezia Giulia, Cristian Sergo, che è stato tra i principali oppositori alla costruzione della linea e ha presentato nel corso degli anni mozioni ed interrogazioni in merito.  Consigliere, a cosa facevano riferimento, quindi, le dichiarazioni di Arianna Spessotto?

“A ottobre 2018 RFI ha presentato alla Camera dei Deputati, per quanto riguarda gli investimenti previsti per gli anni 2017-2021, il contratto di programma fra ministero dei Trasporti e RFI, sulla base del quale viene fatta una delibera da parte del CIPE – Comitato interministeriale per la programmazione economica – che stanzia i fondi richiesti. Nonostante il progetto fosse stato disconosciuto dalla Regione Veneto nel 2014 e abbandonato ufficiosamente, rimane il fatto che sulla tratta Ronchi-Trieste la commissione tecnica VIA si è espressa nel 2016 in maniera sfavorevole. Nonostante fosse stato definito come “ritirato”, di fatto non è mai stato ufficialmente eliminato. Quindi, perché la stessa commissione è stata fatta lavorare su un progetto che era stato definito “morto”? Risultava essere ancora in piedi e questo perché nessuno, nei due anni in cui il progetto era giunto alle Camere, si era preso la briga di fare ciò è stato fatto dai nostri parlamentari, ovvero richiedere l’eliminazione del progetto da 7.4 miliardi dal contratto di programma di investimenti, mantenendo solo il progetto di velocizzazione di 1.8 miliardi. Inoltre, vi è anche un’altra questione poco chiara ed in merito alla quale è già stata fatta, da parte nostra, un’interrogazione alla Regione FVG e nello specifico all’assessore regionale alle Infrastrutture e Territorio, Graziano Pizzimenti: sul contratto c’è scritto che, dal 2016 ad oggi, la Regione ha stanziato 3.5 milioni di euro per la linea rientrante nel progetto da 7.4 miliardi. In merito a questo si dovrebbe dare una spiegazione e lo dovrebbe spiegare la stessa Debora Serracchiani”.

Accanto a questo progetto, abbiamo detto, ne è stato presentato uno alternativo e meno dispendioso, che prevede la velocizzazione della linea già esistente. Il costo complessivo sarebbe di 1.8 miliardi di euro. Qual è la posizione del M5S in merito?

“La nostra posizione, anche in questo caso, è abbastanza critica, in quanto sembrerebbe che questa operazione da 1.8 miliardi sia in realtà un mero stralcio del progetto da 7.4 miliardi. In pratica, la conclusione del progetto dell’Alta Velocità era stata prevista per il 2045, quindi i lavori avrebbero avuto una durata complessiva di 30-35 anni, durante i quali l’operazione si sarebbe svolta attraverso le cosiddette sei fasi funzionali. Ogni fase avrebbe avuto una sua opera prestabilita; a seconda delle priorità, quindi, si sarebbe deciso di intervenire su una tratta piuttosto che su un’altra. Quello che è stato fatto però è stato stralciare le parti interessate appartenenti al vecchio progetto da 7.4 miliardi dicendo che si trattava del progetto, di sola velocizzazione, da 1.8 miliardi. Di fatto, quindi, non è cambiato assolutamente nulla, e questo lo dichiara la stessa RFI nel contratto di programma, quando spiega che per la tratta Ronchi-Trieste ci si rifà al progetto presentato nel 2010, già bocciato dalla commissione tecnica VIA.”

Dopo l’abbandono del progetto iniziale del 2010, però, non vi sono state più molte notizie in merito ai progressi del progetto sostituivo da 1.8 miliardi. Qual è quindi al momento lo stato delle cose?

“Su questa opera da 1.8 miliardi al momento le uniche zone interessate da interventi sembrerebbero essere quelle della regione Veneto.”

Secondo il M5S, il progetto da 1,8 miliardi, potrebbe rappresentare davvero una valida alternativa alla costruzione di una linea ad alta velocità?

“Per quanto riguarda l’utilità di questa operazione, RFI ha dichiarato che sulla tratta Venezia-Trieste si andrebbero a guadagnare al massimo 14 minuti di tempo. Se consideriamo che i regionali ci mettono 1 ora e 54 minuti, che le stesse Frecce facendo tutte le fermate previste lungo il tragitto ci mettono quasi lo stesso tempo, e che fino al 2016 la Freccia Bianca Trieste-Venezia ci metteva 1 ora  e 25 minuti, è inutile parlare di velocizzare una linea senza dire di quanto e come. RFI dovrebbe dirci, dopo aver speso quasi due miliardi di euro, quanto tempo ci metterà una Freccia per raggiungere le due città con e senza fermate e quanto ne impiegherà un treno regionale. Solo così si potrebbe valutare l’efficacia e la necessità degli interventi. Una sorta di analisi costi-benefici, che, per questi interventi di velocizzazione, in quattro anni non è mai stata presentata.”

Secondo il M5S, quali potrebbero essere quindi le alternative per la velocizzazione della tratta, in un’ottica di eco-sostenibilità e di contenimento della spesa?

“Se vi è un effettivo ritorno allora ha senso fare operazioni di questo tipo, e sono cinque anni che lo sosteniamo: da quando nel 2013 abbiamo presentato la prima mozione al riguardo, dove chiedevamo appunto di abbandonare o di fare in modo che si abbandonasse quel progetto, con la presentazione di una possibile alternativa a costi più bassi e con meno impatto sul territorio. Già all’epoca, il M5S sosteneva l’idea che con una spesa più contenuta, di un miliardo di euro, si sarebbero potuti ottenere benefici non solo per il trasporto di passeggeri, ma anche per il trasporto di merci, senza distruggere il territorio e andando a risolvere alcuni problemi nei cosiddetti colli di bottiglia come quello di bivio San Polo, per la cui sistemazione tra l’altro vi era anche la possibilità di ottenere dei fondi europei, opportunità che non si è saputo cogliere e che quindi è andata persa. Noi siamo a favore di una velocizzazione della linea e dell’eliminazione dei passaggi a livello dove serve, evitando quindi eventuali rallentamenti, ma non siamo d’accordo con il vanificare e sperperare i soldi pubblici per non ottenere risultati effettivi”.

Rinunciando alla costruzione della TAV in Friuli Venezia Giulia non c’è però il rischio che vi sia un impatto negativo sulle aziende e sulle imprese, andando a creare una situazione analoga a quella al centro della manifestazione “Sì TAV” di Torino?

“Partiamo da un presupposto: anche con il progetto accantonato si sarebbero raggiunti al massimo i 250 chilometri all’ora in pianura. Quindi siamo ben lontani dalla TAV che conosciamo e che collega già le principali città italiane. Non è colpa del M5S se non ci sarà la TAV in regione: negli anni, abbiamo continuato questa battaglia, non solo perché ci era stata data ragione da un punto di vista della tutela dell’ambiente, ma anche perché numerosi erano i comuni che si opponevano e che si erano detti fermamente contrari alla costruzione di una nuova linea. Detto questo non mi risulta che la mancata costruzione di una TAV abbia mai comportato la chiusura di aziende; inoltre sarebbe più costruttivo investire intanto in treni nuovi in quanto, soprattutto nella tratta Venezia-Trieste, si viaggia ancora su vagoni molto vecchi. Se venissero sostituiti, permetterebbero di guadagnare già qualche minuto in più. Gli stessi operatori del Porto di Trieste sanno che non sono necessari nuovi interventi da Aurisina in poi ma semmai in città, e quelli sono previsti nel contratto per 77 milioni di euro. Come detto dal ministro Di Maio: “Vogliamo spendere soldi per fare opere e non opere per spendere soldi.”

[secondo quanto riportato da “Trail Nordest”, l’Osservatorio Trasporti Infrastrutture e Logistica, nel 2010 era sorta l’ipotesi di un progetto che prevedeva la costruzione di una linea ad alta velocità per la tratta Venezia-Trieste: il cosiddetto “tracciato litoraneo”,  il cui costo complessivo sarebbe stato pari a 7.4 miliardi di euro. A causa dei costi elevati e delle ripercussioni che l’intervento avrebbe avuto a livello ambientale, numerose sono state le voci di dissenso, giunte dopo poco tempo da parte degli enti locali interessati e dai comitati di cittadini, a cui si è andata ad aggiungere la bocciatura del tracciato proposto da RFI da parte di 13 comuni interessati su 14. Nel settembre 2013, inoltre, la Commissione VIA (Valutazione Impatto Ambientale) del Ministero dell’Ambiente, diede inizio alle procedure di valutazione sulle quattro sub-tratte interessate, e nel 2014 il progetto ricevette ufficialmente il disconoscimento da parte della Regione Veneto, che lo aveva promosso e ne aveva commissionato la realizzazione a Italferr. Il progetto venne quindi accantonato in via ufficiosa già nel 2016, sostituito dall’avanzamento di una proposta di velocizzazione della linea già esistente, del costo di 1.8 miliardi di euro, annunciato nella sua fase di progettazione preliminare nel febbraio 2015 da Michele Elia, amministratore delegato di FS e riconfermato successivamente nel febbraio 2017, da Renato Mazzoncini, nuovo amministratore delegato e direttore generale con l’annuncio della sottoscrizione di un programma da 1.8 miliardi, “di cui 200 milioni già finanziati e destinati alla progettazione e alle prime opere”. Se la cancellazione dell’opera è, a oggi, sicura, il futuro dei collegamenti da e per Trieste resta incerto.]

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Nicole Petruccihttps://www.triesteallnews.it
Giornalista iscritta all'Ordine del Friuli Venezia Giulia. Direttrice responsabile

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