26.5.16 | 18.45 – Il 20 maggio scorso l’Associazione degli Spedizionieri del Porto di Trieste, ha confermato Stefano Visintin (titolare della Casa di Spedizioni Ro.Ro Tranship Srl) alla presidenza dell’Associazione per il triennio 2016-2019, sempre nel corso della stessa assemblea, Marino Marini (titolare della Korman SpA) e Raffaella Terpin (Samer & Co Shipping SpA) hanno ricevuto la carica di vice presidenti.
Nel nuovo consiglio direttivo sono stati eletti: Giacomo Borruso (Interporto di Trieste SpA), Massimo Brosch (B.F.B. Srl), Roberto Castelnuovo (Rail Cargo Italia SpA), Franca Luchesi (Santan- drea Srl), Matteo Parisi (Francesco Parisi SpA), Sabrina Pravisano (Schenker Italiana SpA), Walter Preprost (General Cargo Terminal SpA) e Fabrizio Zerbini (Trieste Marine Terminal SpA).
Il riconfermato Presidente Visintin ha sottolineato come ci sia una sostanziale coincidenza di visione con il Commissario dell’Autorità Portuale Zeno D’Agostino, nel valutare importanti sia il quantitativo delle merci movimentate attraverso il porto giuliano, quanto il lavoro, il valore aggiunto ed il gettito erariale generati da questo flusso di merci.
Nei porti e negli interporti regionali il fluire dei trasporti dev’essere armonizzato con le attività logistiche e manifatturiere, che possono sfruttare i vantaggi di un sistema incardinato sul porto internazionale di Trieste.
“Il Porto di Trieste – ha ricordato Visintin nella sua relazione – attualmente è l’unico scalo italiano a poter dimostrare con i numeri di essere una banchina d’Europa, in coerenza con gli obiettivi del piano nazionale della logistica.
Un porto già ferroviario, dove gli obiettivi ambiziosi fissati dall’Unione Europea di spostamento delle merci dalla strada alla rotaia sono stati già raggiunti”.
Ma oltre al patrimonio naturale di fondali profondi che non richiedono dragaggi, lo scalo giuliano ha anche un patrimonio storico, derivante dai trattati internazionali, costituito dal regime doganale del porto franco.
“Un patrimonio che possiamo valorizzare e non tenere nascosto, essendo finalmente tutti convinti che esso sia uno strumento utile e non uno svantaggio”.
Coerentemente con questo, l’Agenzia delle Dogane dev’essere sempre di più uno “sportello unico al servizio del commercio” e sempre meno una stamperia di rettifiche e sanzioni; purtroppo, analizzando i dati forniti dalla stessa Agenzia per l’anno 2015, si è badato molto più alle verifiche che alle operazioni di importazione, soprattutto quelle di merci destinate ad altri Paesi comunitari, in grado di generare quel maggiore gettito erariale derivante da una quota di dazi altrimenti irrimediabilmente perduta per l’Italia.
L’ASPT ha voluto ringraziare il Sindaco Roberto Cosolini, intervenuto nel corso dell’assemblea, per aver riportato il porto al centro dell’attività politica e di rappresentanza del Comune di Trieste e aver sempre sostenuto le iniziative di promozione organizzate dall’associazione.
L’assemblea si è conclusa con i significativi interventi di Robert Sever e Cedomir Bojanic in rappresentanza della associazione degli spedizionieri sloveni, di Paolo Salvaro, presidente di Con- fetra Nord-Est e di Vittorio Torbianelli, docente di Economia Marittima presso l’Università di Trie- ste.
A margine dell’assemblea abbiamo avvicinato il Presidente Visintin e abbiamo voluto sottoporgli alcune domande:
D: Dottor Visintin, innanzitutto complimenti per la sua rielezione. Due sono i fatti molto importanti per lo sviluppo infrastrutturale del porto di Trieste intervenuti durante questi primi sei mesi dell’anno: l’approvazione del piano regolatore portuale e lo spostamento del regime di porto franco dal Porto Vecchio ad altre parti del territorio provinciale.
Lei crede che in questa cornice ci sia ancora uno spazio per lo sviluppo portuale del Porto Vecchio ?
L’approvazione del piano regolatore portuale sblocca gli investimenti privati che quasi tutti i terminalisti triestini hanno presentato nei loro piani di sviluppo. Inoltre dà la straordinaria opportunità a tutti gli altri di ricevere in tempi molto ristretti l’approvazione di eventuali ulteriori investimenti.
L’emendamento Russo prevede che le banchine, l’Adriaterminal e la fascia costiera del Porto Vecchio rimangano demanio marittimo e quindi è evidente che ci dovrà essere un futuro portuale per l’area: forse non sarà un futuro dedicato solo alle merci, ma potrebbe essere legato allo sviluppo del traffico passeggeri.
A questo punto però è fondamentale che si dia un impulso all’istituzione dei punti franchi previsti dal decreto del Commissario di Governo, altrimenti il passaggio delle altre aree da demanio marittimo a patrimonio del Comune di Trieste non può procedere.
D: In che senso?
Nell’emendamento Russo viene chiaramente espresso: le costruzioni ed opere appartenenti al Demanio marittimo al di qua della nuova linea dirimente sono sdemanializzate e assegnate al patrimonio disponibile del Comune “in conseguenza” dei provvedimenti necessari per “spostare il regime giuridico internazionale di Punto Franco dal Porto Vecchio ad altre zone opportunamente individuate, funzionalmente e logisticamente legate alle attività portuali”.
Parto dall’idea che il cosiddetto “spostamento” avrà luogo solo nel momento in cui da una parte viene “istituito” un punto franco e dall’altro viene eliminato. Quindi si potrà procedere alla sdemanializzazione solo quando i punti franchi di Fernetti, Prosecco, Canale Navigabile e Valle delle Noghere saranno effettivamente stati attivati.
Al momento siamo alle fasi preliminari solamente per l’attivazione a Fernetti.
Abbiamo chiesto al Commissario D’Agostino dove finiranno, secondo i progetti dell’Autorità Portuale di Trieste gli altri circa 230000 m2 di porto franco, che attualmente non sono stati ancora individuati: abbiamo ricevuto rassicurazioni in merito ad una estensione di punti franchi già esistenti, che abbiamo giudicato soddisfacente.
Ma ripeto: c’è assoluta necessità di superare rapidamente gli ostacoli burocratici e amministrativi e iniziare ad operare in regime di porto franco presso le aree già definite.
D: Ma lei ritiene che ce ne sia l’effettiva necessità?
Le dico solamente che sta girando sul mercato una richiesta per accogliere in un magazzino del porto franco una partita di merce da 4000 m3 destinata ad un Paese non comunitario alla quale purtroppo, al momento, non siamo in grado di dare una risposta positiva.
I magazzini che sono attualmente a disposizione e che sono adatti alla manipolazione con “forklift” sono tutti pieni sia di merci destinate all’imbarco o provenienti dallo sbarco, che di merci di “borsa” a giacenza più lunga.
Non vogliamo mai più essere costretti a respingere traffici, qualunque sia la loro consistenza e la redditività. Quindi dobbiamo espanderci.
D: Il Punto Franco Nuovo è quindi insufficiente ?
Da molti anni purtroppo lo stiamo denunciando.
Il Porto Vecchio è il Porto Antico, il Porto Nuovo è il Porto Vecchio di oggi.
Certamente gli investimenti dei terminalisti privati contribuiranno a svecchiarlo e renderlo più moderno; la stessa cosa avverrà con il progetto dell’Autorità Portuale per il rinnovo del layout ferroviario, trasformando lo scalo ideato per essere unitario in più terminal gestiti da terminalisti diversi e tutti funzionalmente separati.
È però necessario un impegno comune da subito per arrivare all’abbattimento dei magazzini multipiano attualmente non utilizzati, prima che gli stessi facciano la stessa fine dei magazzini del Porto Vecchio.
Il costo di conquistare banchine al mare è infinitamente più elevato di recuperare spazi a terra.
D: A tale proposito come considera il progetto della Piattaforma Logistica ?
E’ un progetto fondamentale per lo sviluppo del porto, dove vengono appunto conquistati spazi sia a terra che dal mare. Ma vorrei inquadrarlo in uno sviluppo portuale complessivo dell’area, che comprende la stagione di rilancio che sta vivendo lo Scalo Legnami e l’impulso ai traffici marittimi che ha dato la nuova proprietà della Ferriera.
Questo impone di esaminare tutte le nostre proposte in merito al potenziamento del collegamento ferroviario di quest’area: va considerato che lo Scalo Legnami è attualmente irraggiungibile per le merci che arrivano via ferrovia, pur essendo raggiunto dai binari. Binari che necessitano di manutenzione urgente, ma la connessione alla rete ferroviaria dovrà essere garantita da subito anche alla piattaforma logistica.
La Ferriera è già collegata, ma l’incremento ragguardevole dei volumi di traffico richiede un potenziamento immediato, al quale si è già dedicato il commissario D’Agostino.
Presto dovremo affrontare anche gli inevitabili problemi di circolazione e accessibilità nell’area, che attualmente sono meno evidenti di quelli all’esterno del Porto Nuovo, ma che auspicabilmente coinvolgeranno anche quest’area.
D: Quali sono secondo gli spedizionieri le altre aree di espansione ?
Ormai è chiaro che la vera piattaforma logistica è la Regione. Non c’è nessun brillante futuro per quelli che vorranno rimanerne fuori, magari pensando di poter sgranocchiare una parte della torta riducendo le tariffe.
Il porto internazionale di Trieste, grazie anche al traffico marittimo, ferroviario e camionistico da esso generato è il centro della piattaforma.
Il porto di Monfalcone è già avviato all’integrazione con Trieste e non esiste alcuna reale sovrapposizione fra l’attività dei due porti che la ostacoli. Porto Nogaro dev’essere a mio avviso inquadrato in questo sistema e non abbandonato a ruolo di porto regionale: anche nel suo caso la sovrapposizione con Monfalcone è relativa, con Trieste è nulla.
Porto Nogaro compete con Capodistria e con Chioggia.
l’Interporto di Fernetti e la sua possibile espansione a Prosecco sono l’immediato retroporto e possono svolgere anche una funzione logistica a maggiore valore aggiunto rispetto al puro imbarco/sbarco.
L’autoporto di Gorizia deve far valere le sue peculiarità, soprattutto per la logistica e la distribuzione delle merci refrigerate.
Gli interporti di Cervignano e Pordenone sono i naturali centri logistici di questo sistema. Che però ha i suoi gateway a Vienna, Salisburgo, Monaco, Ulm, Budapest, Milano e deve aprirne degli altri nel Centro Europa.
D: E gli spedizionieri regionali sono pronti per questo nuovo assetto ?
La nostra categoria negli ultimi trent’anni ha subito la trasformazione epocale del trasporto in container, che ha dato un impulso formidabile al commercio internazionale ma ne ha ridotto drasticamente la redditività.
Nella nostra Regione ha visto i propri ranghi dimezzarsi a seguito dell’entrata nell’Unione Europea dell’Austria, della Slovenia, dell’Ungheria, della Romania, della Bulgaria e della Croazia. Infine, come se non bastasse, ha risentito più di altre le sanzioni economiche contro l’Iran e contro la Russia.
Penso che siamo stati sufficientemente selezionati per poter affrontare qualsiasi sfida. Ma non ci accontentiamo: nel mio programma per il prossimo triennio un posto particolare lo occupa il centro di formazione e di cultura marittimo-portuale, con il quale vorremmo formare il nostro personale, migliorare la preparazione dei nostri imprenditori, interagire con il mondo della scuola superiore e con gli istituti di formazione professionale.
Il nostro sogno sarebbe di avere sede in Porto Vecchio, dove tutto è cominciato.
Dottor Visintin, un ultima battuta sul progetto del Rigassificatore che, anche se ha avuto il parere contrario di Regione e Comune, a livello nazionale prosegue nel suo iter.
Sul progetto del rigassificatore siamo contrari.Siamo la prima categoria ad averlo dichiarato apertamente (già con Valenzin) e non abbiamo mai dovuto cambiare la nostra idee.
Domenica prossima il Porto di Trieste si “aprirà” per la seconda volta alle visite dei cittadini che avranno l’opportunità di conoscere un mondo sconosciuto ai più, ma uno dei veri motore pulsanti dell’economia del territorio.
Marco Bonini
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