11 aprile 2026 – ore 12:30 – Trieste si è sempre caratterizzata per la posizione a metà tra i monti e il mare, tra il golfo e il grande ciglione carsico. Ultima propaggine dell’altopiano, il costone ha rappresentato per secoli, prima dell’avvento della ferrovia e dell’auto, un ostacolo notevole ai collegamenti con l’entroterra. Sotto il profilo naturale l’incontro del Carso roccioso con il mare ha generato una flora e una fauna particolare, con una ricchezza botanica inedita, limitata ad una fascia molto ristretta. Genera pertanto particolare preoccupazione che la zona di costa vada erodendosi, tanto per l’azione del cambiamento climatico con l’innalzamento del livello del mare, quanto e soprattutto per l’azione antropica. Rimodellare la Costiera triestina è sempre stata una necessità per la popolazione in queste terre, sebbene con diverse fasi e modalità. Il climate change in tal senso accelera processi già in atto, li esacerba; e la speculazione umana si accompagna a ciò.
Il primo, incisivo, intervento si ebbe ai tempi della Tergeste romana, quando la zona di Barcola conobbe le prime grandi ville: gli antichi romani intuirono le potenzialità sceniche di “Vallicula”, ma nel contempo ne sfruttarono anche le potenzialità agricole e di piscicoltura.
Il Medioevo assistette alla graduale formazione dei paesi carsici prospicienti la Costiera dove la pesca rimaneva fondamentale: una delle tracce maggiori rimane, presso Aurisina, Canovella degli zoppoli, con riferimento all’imbarcazione, una canoa monossile, utilizzata dai locali fino a metà novecento. Il costone iniziò inoltre a conoscere i primi terrazzamenti, ad esempio presso Prosecco; allora come adesso vi si coltivava soprattutto vino. Il pastino, a differenza delle ville romane, rafforzò la tenuta del costone, costituendo un esempio di costruzione in armonia con la natura.
I primi, grandi, interventi avvennero a metà ottocento quando la Ferrovia austriaca, dopo aver valicato le Alpi grazie al genio dell’ing. Carlo Ghega, giunse al tratto detto “del Carso”.
La necessità di un rifornimento idrico urgente, onde procedere con l’ultimo tratto verso Trieste, trovò un’inaspettata risoluzione quando gli operai trovarono per caso alcune sorgenti tra Santa Croce e Aurisina, oggigiorno dette ‘dei filtri’: le condutture, la torre piezometrica tutt’oggi esistente e il castelletto stesso modificarono profondamente l’assetto della costiera. Barcola nel frattempo iniziava a trasformarsi in un importante centro balneare, affiancandovi per altro alcune piccole industrie. La costiera rimaneva però ancora poco utilizzata, preferendovi la direttrice di via Commerciale o di Strada Nuova per Opicina: c’era sì la ferrovia, risalente al 1859, ma era ancora assente un tracciato stradale.
I primi progetti risalgono ai primi del Novecento, ma fu solo col passaggio all’Italia e nello specifico dai tardi anni Venti, che la costiera iniziò ad essere realizzata come una grande strada per le automobili: conclusa nel 1928, costata 10 milioni di lire, il tracciato fu orgoglio e nel contempo vergogna per il regime fascista, a causa dei protratti tempi di costruzione. Uno degli ostacoli fu proprio il sistema di terrazzamenti degli agricoltori, spesso completamente rimossi dal costone. Da Cedas a S. Croce si procedette col piccone; poi fino a Sistiana a colpi di dinamite. Ne risultarono le odierne gallerie, dapprima a Sistiana e infine a fianco di Miramare.
Oggigiorno, se nel passato gli interventi maggiormente incisivi hanno sempre previsto un attore pubblico (dall’impero austriaco al regime fascista), la principale erosione del costone proviene dal moltiplicarsi di ville e villette presso Barcola e Aurisina. Il privato è in altre parole divenuto protagonista, con una rovinosa crescita edilizia particolarmente evidente sopra i Topolini: commissioni di acquirenti esteri dove gioca un ruolo centrale avere il villino con vista sul mare. Un fenomeno con interessanti parallelismi con la costa istriana, tanto in Slovenia quanto in Croazia.
Articolo di Zeno Saracino
