27.11.2024 – 07.01 – Come si presenta, la Trieste del 2024, confrontata sotto il profilo dei trasporti pubblici con la Trieste del 1914, del 1930, del 1970? Non bene: tante le opportunità sacrificate a favore dell’auto, a partire dalla linea tranviaria, ma non solo. È stato l’argomento di riflessione tra passato, presente e futuro argomentato dall’urbanista Alberto Rutter con la conferenza ‘L’evoluzione dei trasporti collettivi e il loro ruolo nello sviluppo urbano di Trieste’ tenutasi in collaborazione con l’associazione ArTE APS e l’Ordine degli Architetti martedì 26 novembre, ore 17, nella cornice del Circolo della Stampa. L’occasione di una riflessione sul passato trasportistico triestino voleva rilanciare un presente ormai monomodale, esclusivamente incentrato sul trasporto via gomma. E proporre pertanto alternative di sviluppo cittadino, seppure con la consapevolezza che non sia né pratico, né desiderabile un ritorno al passato.
L’architetto Dambrosi, in rappresentanza dell’Ordine, ha argomentato che “siamo in un periodo abbastanza complesso, perchè pur avendo proposto la nostra esperienza nel Porto Vecchio incontriamo poca collaborazione con la pubblica amministrazione; eppure rappresentiamo 500 architetti sul territorio”.
L’architetto Francesco Pavanello, presentando il lavoro di Rutter, ha argomentato che “il servizio di trasporti via autobus di Trieste ha costi contenuti, un collegamento fitto e capillare e un servizio molto frequente”. Eppure “la strategia d’uso continua a essere, anche nel pubblico, indirizzare verso le auto, sottraendo spazio prezioso”.
Partendo dall’assunto che “i problemi di Trieste sono riconducibili a errori trasportistici compiuti nel passato”, Rutter ha riepilogato le direttrici dello sviluppo urbano di Trieste: dalla ferrovia, al tram, ai filobus, agli autobus. Pertanto si è partiti dallo sviluppo verso il colle di San Vito e il borgo Giuseppino passando a Roiano, senza dimenticare Montebello e Barcola. Lo sviluppo ferroviario, nella narrazione di Rutter, precede il tram del quale rappresenta una capillare evoluzione; e colpisce come fino al secondo dopoguerra inoltrato gli autobus fossero assolutamente minoritari, relegati come nel primo caso del 1922 a un servizio privato verso Bagnoli della Rosandra. Oggigiorno scomparsi, ma pervasivi erano invece i “tram con le papuzze” cioè i filobus: a confronto coi tram e i bus fu a lungo la rete filoviaria l’elemento maggiormente sviluppato nella Trieste novecentesca. In particolare “la filovia 20 era una delle più lunghe d’Italia, con 12 chilometri di tracciato”.
“All’apice della Belle Époque Trieste disponeva di tre linee ferroviarie ben sviluppate: la Meridionale risalente al 1857 con il collegamento a Vienna; la linea ferroviaria, coi suoi 120 chilometri, a scartamento ridotto più lunga dell’impero austriaco ossia la Parenzana e la Trieste-Opicina, all’epoca classificata come una ferrovia” ha riflettuto Rutter.
E proprio partendo dalla linea ferroviaria, secondo Rutter, si potrebbe re introdurre con gradualità il tram a Trieste: infatti “molte delle linee ferroviarie potrebbero essere riutilizzate per effettuare servizio passeggeri a corto-medio raggio; pensiamo a Rozzol, Guardiella, Miramare già lo fa, ma con pochissime corse; Santa croce di Trieste; Prosecco stazione in parte ora territorio dell’Authority. Certo, c’è l’obbligo di dare a priorità al traffico merci dal porto, ma per chi ha esperienza di viaggio all’estero in Francia, Germania o persino a Milano con la rete suburbana, laddove c’è necessità ‘salta’ il treno passeggeri di cinque, dieci minuti nelle ore di punta; mentre nelle ore di morbida il traffico funzionerebbe normalmente” ha argomentato Rutter.
Vi sono in effetti elementi assurdi nella dismissione delle tante stazioni intermedie da Trieste a Monfalcone: Rutter, ad esempio, ha ricordato che non è più operativa dal 1989 la stazione ferroviaria di Duino Timavo nonostante a Duino Aurisina il castello sia in pieno overtourism e vi sia anche il Collegio del Mondo Unito dell’Adriatico.
E dopo aver ripristinato una linea ferroviaria a corto raggio e aver irrobustito il tram di Opicina, si potrebbe pensare alla re introduzione di linee di tram anche nel cuore di Trieste: “Ritornare al tram ‘fà’ la città, non è affatto perturbativo. Laddove è stato introdotto o re introdotto, anche in piccole città come Sassari, ha fatto rinascere i quartieri, ha rigenerato la città – ha enfatizzato Rutter – pensiamo ai viali alberati di Strasburgo a seguito dell’introduzione del tram o ai tanti esempi di città medio-piccole in Francia e in Germania”.
Sotto il profilo dei costi “i nostri amministratori non ricordano che un tram di 32 o 52 metri ha costi pari o inferiori a un analogo servizio bus”. Infatti “se la capienza, col tram è maggiore, la frequenza non dev’essere così elevata come coi bus”. E sotto il profilo energetico “su rotaia la resa è sette o otto volte superiore”.
E gli autobus elettrici? “Il futuro dell’autobus elettrico si chiama filobus. Per questione di costi e di gestione la naturale evoluzione del bus elettrico è in realtà il filobus” ha concluso Rutter.
[z.s.]
