22.06.2024 – 12.10 – Nuova era per l’automotive, l’era elettrica, e l’annuncio della Ferrari di John Elkann riguardante la futura produzione, pianificata per il 2026, di auto di fascia top con motore appunto elettrico la simboleggia più di qualsiasi altra campagna promozionale. Un conto, infatti, è dire Tesla (anche se con rispetto), e un altro nel mondo dell’automobile dire Ferrari. L’annuncio, che segue una decisione presa già nell’assemblea degli azionisti del grande marchio nel 2021, ha suscitato grande interesse e dibattito tra appassionati ed esperti del settore: niente più motori V8 e V12 (non è vero, naturalmente: estremizziamo per sottolineare l’importanza della filosofia di transizione scelta) ma una propulsione innovativa che manterrà gli standard di prestazione, qualità e passione nati a Maranello e famosi in tutto il mondo, in un delicato equilibrio fra innovazione e tradizione.
Che il picco di coppia immediato e la potenza silenziosa di un motore elettrico, su un’automobile, non lascino nulla a desiderare, con prestazioni paragonabili, se non superiori, a quelle di un motore a combustione interna, non è affatto né una novità, né una notizia particolarmente interessante. Lo sappiamo già: le gare di Formula E affascinano da tempo (e, troppo perfette, un po’ deludono). Il panorama cambia se guardiamo all’effettivo riscontro che la transizione verso i veicoli elettrici, nonostante le forti spinte politiche ed economiche all’interno dell’Unione Europea, sta ricevendo. Cosa pensano, gli italiani, dell’auto elettrica? Di solito, male. Ferrari dovrà assicurarsi che le caratteristiche del motore elettrico sulle sue vetture di punta si traducano in un’esperienza di guida coerente con la sua tradizione ed emozionante al punto tale da vincere le perplessità, fortissime, di chi non vuol vedere un motore a otto cilindri gioiello d’ingegneria meccanica e perfetto in qualsiasi suo movimento con una scatola chiusa (più di questo, un motore elettrico, per quanto perfezionato, non diventa) collegata a una batteria: e che l’elettrificazione sia una componente chiave della strategia di responsabilità ambientale dell’UE, poco importa, soprattutto perché non saranno le emissioni di tredicimila Ferrari prodotte (dato del 2023: 13mila 663 Ferrari consegnate, 442 in più rispetto all’anno precedente, più 3,3 per cento) a spostare la bilancia dei 250 milioni di automobili circolanti in Europa. Quella di Elkann è una scelta politica, che nulla sembra aggiungere alla competitività e alla rilevanza del marchio, e pensare che siano i milionari giovani, in quanto più sensibili alle tematiche ambientali (mentre le loro fabbriche delocalizzate aumentano le emissioni in modo smisurato in altri paesi: Africa, Asia, Sudamerica), fa amaramente sorridere.
L’auto elettrica costa, e parecchio. Il prezzo d’acquisto è generalmente superiore rispetto a quello di una buona auto a combustione interna ed il costo delle batterie è notoriamente la sua componente più significativa. Costo via via in diminuzione grazie alla produzione su larga scala (in Europa, la produttrice di batterie per eccellenza è la Polonia, che copre il 60 per cento del fabbisogno di 70Gw, seguita dall’Ungheria con il 30 per cento, dati del 2023), ma non con un ritmo tale da poter far pensare che i prezzi delle due auto possano diventare a breve gli stessi. Molti governi europei offrono incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici: in Italia, c’è l’Ecobonus, con contributi fino a 10mila euro. Le auto elettriche sono generalmente più economiche da alimentare rispetto alle auto a combustione interna: che sia il contrario, è un po’ un mito, il costo complessivo dell’elettricità per chilometro percorso è infatti inferiore a quello della benzina o del diesel, e chi possiede un impianto fotovoltaico può ricaricare l’auto a costo zero (certo non tutti ne hanno uno in giardino). La manutenzione dell’auto elettrica è molto più semplice (caro meccanico, almeno se intendiamo la figura tradizionale dell’uomo con la tuta sempre sporca d’olio, addio): ha molte meno parti mobili rispetto al veicolo tradizionale, niente cambio di filtri, candele o sistemi di scarico e marmitta complessi e a volte molto costosi. A costare sono le batterie stesse, che non hanno ancora una durata adeguata, anche se sta migliorando con l’avanzare della tecnologia. L’impatto ambientale di un’auto elettrica, presentato come “zero” o comunque più ecologico, in realtà dipende dalla fonte di elettricità utilizzata per la ricarica e se è vero che non ci sono gas di scarico è anche verissimo che se l’elettricità proviene da combustibili fossili (carbone, petrolio, gas), si torna quasi al punto di partenza, sarà più fortunato chi sta in una città lontana da una centrale elettrica e meno chi invece ne ha una alle porte di casa. E oggi è così: sole ed eolico non sono assolutamente in grado di sopperire, e quindi, a meno di ricorrere al nucleare (visto come fumo negli occhi), con la transizione all’auto elettrica all’ambiente facciamo del bene fino a un certo punto. Ma il vero punto dolente che frena l’acquirente europeo al momento dell’acquisto sono le stazioni di ricarica: cruciali per la convenienza e soprattutto per la vera usabilità dell’auto elettrica, anche se notevolmente migliorata negli ultimi anni con un aumento delle stazioni di ricarica rapide e ultrarapide, si è lontanissimi da un’infrastruttura in grado di offrire la versatilità di quella che consente la mobilità delle auto a combustione. In alcune aree, soprattutto rurali e periferiche, non ce n’è neppure una e non è che in città come Trieste ce ne siano moltissime: sono, oggettivamente, veramente poche, ce n’è qualcuna qua e là, e molte finiscono per diventare il parcheggio privilegiato di chi l’auto elettrica la lascia là al mattino e se la riprende alla fine della giornata di lavoro dimenticandosi che appunto è una ricarica e non una piazzola di sosta. Il condominio, poi, gli impianti di ricarica veloci nei posti auto del garage di solito non li vuole, costringendo il proprietario dell’utilitaria a ricaricare con piccoli e lentissimi alimentatori. E ancora due cose restano l’incubo di chi si mette in viaggio: restare a secco (possedere un’auto elettrica e usarla costringe a ripensare il modo di muoversi, prevedendo le soste, e ciò vuol dire meno libertà), perché per ricaricare velocemente non basta la batteria di ricambio a mano (che può essere di solito usata solo sugli scooter) – e subire un guasto, dato il peso di un’auto elettrica, che in caso di problematiche rilevanti s’immobilizza e richiede un trasporto attrezzato per la rimozione. La minicar elettrica cittadina potrebbe essere una bella scelta: a Trieste, non lo è, la sola rampa di via Rossetti brucerebbe un terzo di batteria (e anche qui esageriamo: però, però).
Il momento, per Ferrari e il suo Cavallino Rampante, resta comunque storico. Se questo possa essere, oltre alla nascita di una vettura eccezionale, anche un simbolo di un nuovo corso verso un futuro elettrico, resta da vedere, in particolare in quanto su una cosa gli esperti concordano: non l’auto elettrica a essere il veicolo del prossimo futuro, ma quella a idrogeno. L’auto elettrica resta ad oggi una grande operazione di marketing, e la questione dell’effettiva convenienza rimane complessa e legata a molti fattori: senza incentivi governativi, oggi non la comprerebbe nessuno, e non è detto al prezzo di vendita attuale che rappresenti, vista l’attuale dipendenza da combustibili fossili e considerato che la corrente costa cara, che rappresenti un risparmio a lungo termine; domani, chissà.
[f.f.]
