26.2.18 | 12.50 – Dopo anni di stasi, il Porto di Trieste sta vivendo un periodo di grande vitalità, con numeri positivi in termini di traffico e nuovi canali di sviluppo, risultati frutto del lavoro del lavoro congiunto del management e degli operatori. Molte le novità – ultima in ordine di tempo – il parere favorevole della commissione ministeriale sull’inserimento del porto di Monfalcone nell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale”.
A distanza di più di due anni dalla nostra precedente intervista, abbiamo voluto sentire il Presidente degli spedizionieri dello scalo giuliano e di Confetra F.V.G., Stefano Visintin, chiedendo una sua valutazione generale sullo stato attuale e sulle prospettive future per il Porto di Trieste.
D: “ Dottor Visintin, due anni caratterizzati da molte novità: subito una battuta sul bilancio e uno sguardo al futuro, qual è il vostro obiettivo per la “stagione”?
Parafrasando il mitico Bosca Tanjevic potrei dire: “normalmente 1 milione di TEU! Non posso però nascondere la soddisfazione per aver visto realizzate molte delle cose che avevo auspicato in quella intervista, assieme ad altre che non avrei nemmeno osato sperare”.
D: Quali ad esempio?
“La visione di un porto franco internazionale al centro di un sistema portuale regionale e di una rete di retroporti dove fare logistica, coerente con la legge di riorganizzazione delle autorità portuali dal ministro Delrio è stata una propulsione forte, che ha trovato nel presidente D’Agostino un interprete eccezionale. Abbiamo abbandonato l’atteggiamento precedente di sostanziale rinuncia a fare attività a maggior valore aggiunto per concentrarsi solo sul rapido passaggio di container e camion e siamo passati da una parte all’estremizzazione di questa rapidità – con un incremento esponenziale delle merci che vengono spedite subito via con i treni – e dall’altra alla ferma convinzione che le merci che scelgono Trieste per i suoi vantaggi geografici e doganali debbano trovare spazio perché contribuiscono in modo significativo alla produzione di ricchezza e lavoro nel nostro territorio; nemmeno con la mia più fervida immaginazione avrei potuto pensare nel 2015 che si sarebbe realizzato il progetto Freeste (27 ettari acquistati dall’Interporto di Trieste ndr.) sull’area dell’ex Wärtsila.
Possiamo dire che il porto “tracima” sul territorio e lo rende fertile”.
D: Quali sono i fattori chiave che hanno secondo lei determinato questo cambiamento?
“Sicuramente le persone, in primis il presidente D’Agostino ed il segretario generale Sommariva. Tuttavia il loro lavoro avrebbe trovato grossi ostacoli se non ci fossero state le mutazioni legislative che hanno fornito loro gli strumenti adatti: il già citato decreto legge 169/2016 che ha riorganizzato le autorità portuali, il piano nazionale della logistica e il piano regolatore portuale che è stato approvato dopo un iter lunghissimo presso i vari ministeri.
Protagonisti di queste scelte politiche sono stati il ministro Delrio e la Presidente della regione Serracchiani, che suppongo abbia avuto un’azione persuasiva molto importante contro le ovvie resistenze provenienti da altre regioni italiane. Proviamo ad immaginare quale sarebbe stato il futuro di Trieste se il suo porto fosse stato amministrato da un’autorità portuale unica con Venezia”.
D: E poi il decreto interministeriale di attuazione del porto franco…
“Certamente, un provvedimento fondamentale che la nostra associazione reclamava da 23 anni !
Non mi piace chiamarlo decreto attuativo, in quanto non si attua qualcosa che è esistito dal 1719 e che, pur mutato radicalmente nel 1891 per volontà dell’imperatore Francesco Giuseppe, è stato poi mantenuto sostanzialmente uguale in tutte le amministrazioni seguenti. Pur non stanziando un centesimo a carico dello Stato, ha riportato in capo all’autorità portuale i poteri di amministrazione e controllo, chiudendo un lunghissimo periodo di incertezza, che in Italia è sempre sinonimo o di paralisi o di abuso”.
D: Ma, concretamente quali sono gli effetti?
“Numerosi e, fra questi, la possibilità per il presidente dell’autorità portuale di istituire punti franchi in aree logisticamente connesse con il porto di Trieste, come ad esempio avverrà nell’area ex-Wartsila.
I termini qui sono importanti: si tratta dell’istituzione ex novo di un punto franco, non di un ampliamento di un punto franco esistente, come è stato fatto ad esempio nell’area adiacente a Riva Traiana e come spero si faccia presto in altri punti franchi portuali”.
D: Lei ribadisce che il porto franco ha bisogno di “spazi”. Quali ad esempio?
“Sulla costruenda piattaforma logistica adiacente allo Scalo Legnami e allo scalo ferroviario di Campo Marzio. Spero che si possa presto abbattere un inutile muro che attualmente divide l’area di competenza portuale e quella di competenza delle ferrovie, ampliando il porto franco fino al muro di cinta di Campi Elisi. Questa divisione fisica non ha alcun senso dopo l’eliminazione della doppia manovra ferroviaria, che è un altro importantissimo fattore di sviluppo, voluto dal presidente D’Agostino e raggiunto grazie all’interlocuzione della presidente Serracchiani con le Ferrovie italiane”.
D: Ma l’ampliamento del porto franco produrrà realmente quelle ricadute occupazionali di cui il territorio ha fortemente bisogno, oppure favorirà solamente alcuni imprenditori che sfrutteranno le agevolazioni fiscali senza produrre nulla?
“Gli imprenditori che scelgono di lavorare in regime di porto franco godono di benefici doganali e di libera accessibilità, non di vantaggi fiscali. I benefici al traffico portuale sono sempre quelli che fanno passare stabilmente un flusso importantissimo quale quello fra l’Europa e la Turchia attraverso il nostro scalo e che permettono di mantenere traffici provenienti da paesi non comunitari e destinati a paesi non comunitari con indubitabili vantaggi. E ci sono poi i benefici a favore dalle industrie che sanno individuare i vantaggi per le loro produzioni nel regime doganale di porto franco. Mancavano finora le aree dove insediare attività manifatturiere e mancavano i poteri all’autorità portuale per autorizzarle: ora li abbiamo entrambi. Si parla tanto di riportare le produzioni industriali in Italia: questo è un modo per riportarne alcune in modo permanente, in quanto i benefici principali non sono fiscali e temporanei, ma sono doganali, strutturali e destinati ad aumentare in modo direttamente proporzionale all’aumento dei dazi voluto da stati europei sempre più incapaci di essere competitivi con l’Estremo Oriente ed il Subcontinente Indiano”
D: Per parecchi anni autorevoli esponenti politici e imprenditori hanno sostenuto l’inutilità del porto franco…
“La sua unicità nell’Unione Europea lo rende difficile da capire a chi non ha approfondito la legislazione che ne è alla base da più di 300 anni. Non è né un paradiso fiscale, quindi i vantaggi non sono immediatamente comprensibili. Pur essendo territorio dell’Unione Europea, è doganalmente posto al di fuori dell’Unione Europea. Questo, in un mondo globalizzato e informatizzato, non è un limite, ma un vantaggio.
Facciamo un esempio: una società turca rifornisce di parti di ricambio le imprese automobilistiche europee, che hanno bisogno di ricevere i ricambi in massimo 48 ore e che sono preoccupate per l’instabilità nelle relazioni diplomatiche con il paese di produzione; avendo il proprio magazzino al porto franco di Trieste, la società turca può contemporaneamente mantenere la proprietà della merce, controllare il proprio magazzino, pagare il dazio d’importazione solo quando spedisce la merce a destinazione (tra l’altro dopo 180 giorni) e consegnare i ricambi il giorno dopo ai propri clienti.”
D: Paradossalmente se il porto franco fosse in un territorio al di fuori dell’Unione Europea non avrebbe lo stesso valore per gli investitori, perché non darebbe accesso diretto al mercato europeo?
“Esattamente! Se per esempio il porto di Trieste fosse in un territorio politicamente escluso dall’Unione Europea, le imprese operanti in esso pagherebbero prevedibilmente pochissime imposte, ma le loro merci destinate ai paesi dell’Unione dovrebbero pagare dazio al confine di Duino. Quindi stare a Trieste o stare a Shanghai sarebbe simile, dal punto di vista doganale.
Io penso che la questione di Trieste debba essere valutata anche in base a questo, perché un eventuale riconoscimento del Territorio Libero di Trieste imporrebbe la scelta se tale territorio possa e voglia far parte dell’Unione Europea. Al momento il dibattito mi sembra invece focalizzato sulle inadempienze dell’amministrazione italiana ”.
D: come valuta l’uscita dal Board del Porto di Trieste dei politici, così come previsto dal cosiddetto “correttivo porti?
“La valuto negativamente, in quanto la composizione del Comitato di Gestione delle Autorità Portuali non cambia sostanzialmente, rimanendo comunque costituito solo dagli enti locali e dalla Capitaneria di Porto. Il fatto che agli enti locali venga richiesto di indicare un tecnico anziché un politico non è necessariamente un bene, in quanto il tecnico deve poi sottoporre le sue decisioni al vaglio politico dell’ente che rappresenta, se non vuole correre il rischio di essere poi smentito dal sindaco o dal presidente della regione”.
D: Tra pochi giorni si andrà alle urne e poco dopo si tornerà a votare per rinnovare il Consiglio regionale: cosa chiede l’Associazione degli Spedizionieri alla politica?
“Continuità nella visione e coerenza nell’azione. La concreta realizzazione dei progetti avviati richiede che non ci siano ripensamenti, dettati solo dalla volontà di cancellare ciò che è stato voluto e parzialmente realizzato dal governo precedente. Ora la comunità portuale è forte e coesa , chiunque pensi di ritornare al passato deve sapere che faremo blocco unico per rivendicare il nostro ruolo”.
D: Lavoro: la nostra città ha fame di lavoro. Da operatore economico quale consiglio può dare ai giovani dal punto di vista della formazione, serviranno sempre più tecnici specializzati.
“Il comparto portuale avrà bisogno di tante figure professionali; ma essendo costituito prevalentemente da piccole e medie imprese ci sarà bisogno soprattutto di persone poliedriche e disponibili a mettersi costantemente in gioco. Consiglio i giovani di valutare con attenzione se sono veramente interessati ad una preparazione universitaria di alto livello, che possa dare loro l’opportunità di raggiungere le poche posizioni chiave nelle imprese private del nostro settore, oppure una qualificazione professionale ad alta specializzazione, che dia loro la possibilità di un impiego sicuro e una progressione interna basata sulle proprie capacità e sulle competenze via via acquisite. Gli istituti tecnici possono sfruttare al meglio i progetti di alternanza scuola- lavoro per creare percorsi professionali sulle esigenze delle imprese. L’Accademia Nautica dev’essere presa a modello di lavoro per gli altri istituti tecnici che desiderino offrire ai propri studenti una qualificazione di livello intermedio, già proiettata all’inserimento nelle imprese. Penso poi che i giovani debbano essere incentivati molto di più a partecipare ai numerosi programmi di studio negli altri paesi dell’Unione Europea, perché questo permette loro di conoscere bene almeno una seconda lingua ma, soprattutto, di acquisire indipendenza di giudizio e capacità di lavorare in squadra.
