Una metropolitana a Trieste? Nel 1988 sembrava realtà

08.01.2022 – 07.01 – Il raccordo ferroviario tra la stazione centrale, nella Piazza del Macello, oggi “della Libertà” e la stazione di Campo Marzio rappresentò sempre un notevole ostacolo allo sviluppo della città-porto. Il collegamento era infatti garantito dall’iconica Rivabahn o Ferrovia delle Rive, il cui carattere di provvisorietà, per quanto benvoluto dalla popolazione, era già evidente a inizi ‘900.
La problematica, complici i conflitti mondiali e le difficoltà finanziarie, si trascinò fino al 1959, quando iniziarono i lavori per la galleria della circonvallazione. Il cantiere proseguì stentatamente fino al 1981, quando la linea divenne finalmente operativa per il traffico merci. Se non puoi passarci sopra, passaci sotto, come si suol dire.
La circonvallazione rappresentò un passo fondamentale per potenziare lo scalo giuliano, ma per un breve periodo degli anni Ottanta fu anche presa in considerazione per un progetto non meno importante: una metropolitana cittadina.

I primi passi per avere una “metrò” giunsero nel 1987-88 quando avvennero una serie di incontri tra le Ferrovie dello Stato e l’Azienda Trasporti, capitanati rispettivamente dal direttore compartimentale Egidio De Meo e il presidente dell’Act Paolo De Gavardo. Secondo quest’ultimo il primo passo sarebbe stato di fornire un collegamento diretto dalla stazione centrale alla zona industriale di Trieste: “Si otterrebbe così il risultato di rendere molto veloce ed agevole un percorso che attualmente viene notevolmente rallentato, soprattutto nelle ore di punta, dal traffico convulso”. Il bacino sul quale si scommetteva era quello, all’epoca assai numeroso, degli operai pendolari che andavano a lavorare ad Aquilinia e a Zaule. Ma non ci si voleva fermare a quest’unica stazione; ed erano già in campo progetti per una serie di fermate intermedie con apposite “strutture ricettive”, sebbene fosse “più impegnativo, anche sul piano finanziario”.
Le Ferrovie, a propria volta, non sembravano essere precluse all’idea: “Anche se si tratta di un progetto di non certo facile attuazione” – osservò all’epoca il responsabile al marketing Mollica – posso confermare che non esistono, da parte delle Ferrovie, preclusioni di alcun genere…”
Erano già stati individuati a questo proposito, quali ipotetiche fermate, Piazza dei Volontari Giuliani, Largo Mioni e Roiano; tutti casi in cui la ferrovia correva a una profondità di soli 10 metri, rendendo facile inserire degli “sbocchi”.

Eppure la proposta di una metropolitana non era un portato di innovazione, ma nasceva dalla profonda decadenza di Trieste: anziché essere un prodotto della crescita della città, ne rappresentava una negativa conseguenza. La galleria ferroviaria infatti era nata per supplire l’aumento di traffico merci del porto; ma verso la fine degli anni Ottanta la circonvallazione veniva utilizzata solo per un paio di convogli al giorno. Il raccordo era pertanto sotto utilizzato. Non a caso Il Meridiano scriveva di “una realtà economica completamente mutata”, gentile eufemismo per lo stato del porto di allora.
L’idea della metropolitana di Trieste che sarebbe stata la terza in assoluto in Italia, dopo Roma e Milano si sviluppò pertanto dallo stato di inattività della città, come portato dell’immobilismo. Un fenomeno alquanto inconsueto. In quest’ambito il capoluogo oggigiorno sconta il problema opposto, ovvero il trasporto via ferro del Porto di Trieste sfiora continuamente la saturazione delle linee: la necessità, vecchia come la storia del porto, di aumentare la capacità ferroviaria è più urgente che mai.

Fonti: Corinna Valenti, Il metrò a Trieste diventa realtà?, in Il Meridiano, 1988
Furio Baldassi, Metrò? E perché no?, in Il Piccolo, 20 gennaio 1988

[z.s.]