Quando i triestini di De Banfield liberarono il canale di Suez (1957)

10.04.2021 – 08.30 – Nominare il canale di Suez suscita per chi è di Trieste l’usuale carrellata di associazioni mentali: l’ingegnere trentino Luigi Negrelli responsabile dei primi progetti, Metternich il quale vi mise lo zampino dell’Austria, l’arciduca Massimiliano interessato alle progressive sorti del canale e immancabile il Barone Pasquale de Revoltella a cui spetta il merito di aver coinvolto la città-porto nell’impresa.
Eppure, rovesciando la prospettiva, sarebbe interessante domandarsi non come i triestini collaborarono all’apertura del canale di Suez, ma come il canale stesso influenzò Trieste.
Sotto il profilo infrastrutturale Trieste era consapevole di come l’apertura del canale (1869) avrebbe garantito alla città un ruolo da protagonista, assieme a molti degli scali mediterranei, contestando l’egemonia britannica; e già nel decennio precedente all’apertura fervevano i dibattiti sui giornali, a cui contribuì anche un giovanissimo Karl Marx sulle pagine del New York Daily Tribune (1856) quando scrisse che “la posizione privilegiata di Venezia verrà probabilmente recuperata da Trieste, grazie all’apertura del Canale di Suez”.
L’anno successivo non a caso veniva inaugurata la ferrovia Meridionale, sollecitata proprio dall’urgenza di modernizzare le strutture portuali, di riconnettere Trieste a Vienna.
In questo contesto il piano che venne adottato per la costruzione dell’odierno Porto Vecchio, all’epoca Porto commerciale di transito, era stato formulato da una coppia di ingegneri francesi: H. Pascal, Ingegnere capo dei Ponti e delle Strade di Marsiglia e Paulin François Talabot, colui che aveva rivoluzionato il porto di Marsiglia. Come Negrelli aveva rappresentato l’Austria all’interno della Société d’études du Canal de Suez, così Talabot aveva rappresentato la Francia. E ritroviamo pertanto uno dei protagonisti dell’impresa di Suez direttamente nel cuore di Trieste, in Porto Vecchio.

L’incagliamento della portacontainer Ever Given, con la conseguente crisi (infarto?) connessa alla strozzatura di una delle principali arterie del traffico marittimo globale, ha riportato all’attenzione del pubblico il vecchio canale di Suez, il quale seppure rafforzato e ingrandito negli anni rimane in nuce il tracciato del 1869.
In questo contesto, come nell’occasione dell’apertura del canale, anche Trieste può vantare un suo piccolo ruolo. Furono infatti i triestini capitanati dal capitano Goffredo de Banfield della compagnia “D. Tripcovich” a liberare dai relitti il canale di Suez a seguito della breve, ma brutale crisi di Suez (1956-57).

Nato nell’odierna Montenegro, Diodato Tripcovich trascorse la giovinezza a bordo delle navi del Lloyd Austriaco, prima di trasferirsi a Trieste e di aprire quella “D. Tripcovich, Società di Armamento e Agenzia Marittima” (1895) destinata a segnare la storia della città. Nel giro di soli sei anni Tripcovich passò dal gestire piroscafi altrui a commissionarne di propri, dimostrando di avere la stoffa dell’armatore. In quest’ambito, nel 1905, Diodato intuì come i rimorchiatori – utilizzati tanto per trainare le navi nei porti, quanto per le operazioni di soccorso vere e proprie – potessero avere larga fortuna. Venne acquistato un “rimorchiere” inglese – il Belrorie – immediatamente utilizzato per notevoli imprese, dal traino del piroscafo di 4500 tonnellate “Principessa Cristiana” da Trieste a Costantinopoli, ai salvataggi dei piroscafi Balkan D. e Saline Italiane (1907).
Il settore in rapida crescita, tra richieste di aiuto e operazioni di rimorchio, convinse Diodato a fondare una filiale apposita: la “D. Tripcovich & C., Società anonima di Navigazione, Rimorchi e Salvataggi” (14 novembre 1912).
La flotta di rimorchiatori e navi modificate per gli interventi di salvataggio e/o recupero continuò ad aumentare tra la Prima Guerra Mondiale e il passaggio di Trieste all’Italia. In questo quadro di rapida evoluzione, la “D. Tripcovich” per i “Salvataggi” cambiò radicalmente a partire dal 1925, quando subentrò alla sua guida Goffredo de Banfield.
L’eroe di guerra austriaco pluridecorato, l’Aquila di Trieste che aveva difeso solitario la città nella Prima Guerra Mondiale, l’ex comandate della Stazione idrovolanti aveva trovato una nuova passione: i salvataggi navali. Dal cielo al mare, dagli aerei alle navi. In realtà non era una metamorfosi sorprendente: Banfield aveva già lavorato come disegnatore navale nei cantieri scozzesi di Glasgow, poi a North Shields in Inghilterra. Si era poi interessato alle operazioni di recupero della flotta tedesca, auto affondatasi nel 1919, seguendo le operazioni nuovamente british della Società “Cox & Danks”. Nel 1925 sul suo tavolo di lavoro non poteva mai mancare l’ultimo numero del mensile Shipyard & Shipbuilding.
L’interessamento di Banfield giungeva quanto mai opportuno: Diodato, del quale il barone aveva sposato la figlia Maria nel 1921, era gravemente malato; e Banfield a sua volta era ben voluto in famiglia Tripcovich. Alla morte di Diodato, Banfield riformò da zero la divisione della Tripcovich dedicata ai rimorchiatori, specializzandola nei salvataggi.
La stazione venne spostata nel porto di Messina, nel mezzo del Mediterraneo; e Banfield addestrò i suoi equipaggi affinché fossero sempre pronti a un rapido intervento. Sarà così la Tripcovich di Banfield a operare nel canale di Suez, offrendo il meglio della specializzazione nel campo.

La nave Hercules, dal volume D. Tripcovich & C. Società anonima di navigazione, rimorchi e salvataggi Trieste

A seguito della conclusione della crisi di Suez, ci si pose l’interrogativo di come sgomberare la flotta che affollava la bretella del canale. Il presidente Nasser aveva infatti affondato, quale ultima ratio, la flotta di manutenzione e servizio: 44 relitti di varie dimensioni impedivano il passaggio. Il fantasma di una possibile crisi economica connessa al blocco del canale presto convinse le potenze europee a formulare un piano di pulizia, guidato dalla coalizione “Dutch and Danish consortium of salvage engineers“. Si trattava di un raccogliticcio patchwork di mezzi tedeschi, belgi, jugoslavi, olandesi, svedesi e, non ultimi, triestini.
In quest’ambito la società milanese Micoperi che concorreva allo sgombero del canale aveva tra i suoi soci fondatori un triestino, l’ingegner Buttazzoni; questi a sua volta si ricordò della Tripcovich e di Banfield, coinvolgendoli nell’impresa. È importante chiarire a questo proposito che nessuno può arrogarsi il titolo di aver sgomberato il canale di Suez: fu uno sforzo congiunto, multinazionale, dove ciascuno giocò una sua parte.

La Micoperi, tra le navi italiane, schierò anche il battello della TripcovichHercules” che vantava ben 620 tonnellate. L’operazione, per quanto concerne la nave triestina, iniziò il 5 dicembre 1956; il 1 gennaio 1957 iniziarono i lavori sul traghetto 24C, con uno smontaggio pezzo per pezzo, ad opera dei palombari che lavoravano nelle acque fetide del Canale.
La sfida maggiore risultò però nel caso della Draga n. 23 dove Banfield, presente in persona, diresse le operazioni. Quando ci si accorse, dopo ore di lavoro sottomarino, che la prua del relitto rimaneva incagliata sotto la sabbia, l’equipaggio escogitò una soluzione poco ortodossa. La motopompa Rapier, utilizzata per aspirare la sabbia, venne invece sfruttata per soffiare aria compressa verso il banco di sabbia. La prua, che pareva incollata, si liberò all’improvviso tra l’incredulità dei presenti.
La squadra triestina lavorerà poi al recupero di altre due draghe, rispettivamente la n. 13 e la n. 14, mentre Banfield interverrà a proposito della monumentale draga Paul Solente, un vero e proprio “colosso” tra i relitti che ingombravano il canale.

La medaglia commemorativa (1958)

Il Segretario generale del consorzio di Suez, Dag Hammarskjoeld, lodò gli italiani a Suez, descrivendoli come “Courageous and marvellous. Le vostre navi con i vostri uomini ci hanno reso fieri della nostra opera nel canale. Il mondo intero guarda con ammirazione ai vostri migliori ambasciatori“.

Mentre il generale Wheeler del consorzio andò oltre, descrivendo così la squadra di Banfield e la flotta italiana della Micoperi in azione: “Questi italiani sono diavoli. Nel canale di Suez si sono dimostrati i più grandi palombari del mondo. Lavorano sette ore e mezzo al giorno sott’acqua. Scendono subito dopo la prima colazione, stanno giù due ore, risalgono per fumare una sigaretta e giù di nuovo. Immaginate, se vi è possibile, quale tremendo lavoro sia tagliare l’acciaio, magari dello spessore di trenta – quaranta centimetri. Questo è ciò che gli italiani hanno fatto con il relitto del vapore Zamalek nel porto di Suez. Tutto riusciva più difficile, perchè l’acqua è molto fangosa, una vera melma. Ma, appena terminato il lavoro, ho visto gli italiani risalire, togliersi l’elmo e mettersi a cantare“.

Fonti: Paolo Flegar, Nereo Castelli, D. Tripcovich & C. Società anonima di navigazione, rimorchi e salvataggi Trieste: storia ed operazioni dei rimorchiatori del Dipartimento Salvataggi, Luglio Editore, 2015

[z.s.]
[Riproduzione riservata]