Può avere il Porto Vecchio uno sviluppo sostenibile? Dipende dall’UE

William Starc: "Parlare di residenza in Porto Vecchio è una bestemmia"

08.04.2021 – 08.30 – L’Unione Europea, Trieste, il Porto Vecchio. Volendo scegliere un ordine di grandezza tutti e tre i termini sono spesso presenti e interconnessi quando si discute dell’ex Punto Franco Nord; eppure raramente vengono adeguatamente contestualizzati. Certo, i fondi dell’Unione Europea garantiranno il rilancio di Trieste; e a sua volta ciò avverrà grazie al Porto Vecchio.
Ma cosa chiede l’Europa, a fronte dei (possibili) miliardi in gioco?
E come si sta muovendo, secondo urbanisti e architetti, il Comune di Trieste in relazione a un’area tanto vasta, tanto gigantesca quale il Porto Vecchio?
La prospettiva nella quale occorre calare tutti e tre i termini dell’equazione è quella ambientale; scendendo nello specifico, dello sviluppo sostenibile. Sebbene in Italia si guardi ai fondi dell’unione Europea attraverso il filtro volgare dei “miliardi in arrivo”, in realtà gli aiuti europei appaiono subordinati a un piano preciso di sostenibilità ambientale, a una svolta green che affianchi paralleli sforzi americani e cinesi. Il green in questo contesto non è solo un colorante o un bonus con il quale aggiungere qualche punto in più alla propria proposta, quanto un elemento fondante nel discorso generale.
Proprio questa questione è stata affrontata mercoledì 7 aprile dal Centro di studi Veritas, attraverso una conferenza dal titolo significativo: “Porto Vecchio: prospettive di sviluppo sostenibile“. Coordinato dal padre gesuita Luciano Larivera, l’incontro ha analizzato il Porto Vecchio attraverso un intervento dell’architetto William Starc, ex dirigente pubblico, membro della rete Un’Altra Città – Trieste.

Larivera ha ricordato come quello del Porto Vecchio fosse un argomento discusso già vent’anni addietro; e negli ultimi mesi, complici i cantieri in corso, è divenuto “un tema caldo, ormai magmatico”. A questo proposito il sottotitolo prefigura più che un’evoluzione “un salto di specie“: occorre cambiare tanto il modello di sviluppo, quanto i tempi, cercando di prefigurare come sarà il Porto Vecchio nel 2030/2050, con una prospettiva a volo d’uccello, che guardi lontano.

William Starc sostanzialmente ha ripercorso parallelamente tanto l’iter ambientale attraversato nell’ultimo decennio dall’Unione Europea e dalle principali organizzazioni sovranazionali, con una svolta green accelerata dalla pandemia Covid-19; e dall’altro analizzando la riqualificazione in divenire del Porto Vecchio. I due elementi – quello europeo/ambientale e quello portuale – dovrebbero andare di pari passo, l’uno supportando l’altro; ma le direttrici appaiono invece divergenti, se non in rotta di collisione.

Il Porto Vecchio, ha ricordato Starc, si caratterizza per l’essere un Giano bifronte: da un lato vi è un ambiente fisico pianificato nell’ottocento in ogni suo aspetto; dall’altro vi è l’immaginario potente del Porto Franco e della realtà di un porto ottocentesco che era quello di un impero di milioni di persone.

Oggigiorno – dopo gli strazi del ‘900 – sia il Porto commerciale che quello Vecchio possono affrontare più serenamente il proprio futuro di sviluppo. E nel caso dell’ex Punto franco Nord questo sviluppo si estende rigoglioso per 65 ettari equivalenti a 1 milione di metri cubi. Un’area considerevole, considerando che a Trieste, in 10 anni, sono stati edificati 900mila metri cubi, appena meno dell’intero Porto Vecchio. Un’eredità che non può prescindere da una fisionomia molto marcata, con magazzini a due o più piani edificati con cemento armato e solai con traverse di ferro.

In questo contesto Starc ha rilevato che già nel 1971 c’era “il progetto di Kenzo Tange per la trasformazione del Porto Vecchio, il quale prospettava la metamorfosi di tutta la zona in un centro direzionale con isole artificiali e un asse di sviluppo che guardava a Monfalcone“. Ironia o preveggenza? Considerando come proprio recentemente l’Authority abbia incluso nella propria sfera d’azione anche lo scalo monfalconese, forse entrambe.

Eppure, nonostante ciò, secondo Starc sembra mancare una visione complessiva: “continuiamo a guardare al locale, senza guardarci intorno, senza avere una visione internazionale” sebbene “l’Unione Europea ci potrebbe garantire quel respiro tale da darci un potenziale incredibile”.
È vero, certo: di progetti sul Porto Vecchio ne sono pieni i… magazzini! Tuttavia secondo Starc serviva, dopo la sdemanializzazione, “non […] fare l’ennesimo progetto, ma avere un’idea strategica del nostro territorio“.

Ad oggi invece “La montagna ha partorito un topolino”. Le potenzialità del Porto Vecchio sembrano rimpicciolire in lontananza, rinchiudersi dentro i confini topografici. Non è certo qualcosa di nuovo, secondo Starc, che ha citato l’esempio dei silos: comperati a fine degli anni Novanta dal Comune di Trieste, avrebbero dovuto essere trasformati in un centro polivalente. La convenzione prevedeva addirittura un centro congressi che ad oggi, coi due presenti in Porto Vecchio, diventerebbe il terzo della città.

In questo quadro dove si registra uno scollamento tra locale e internazionale, tra Trieste e l’UE, Starc ha preferito concentrare il focus dell’intervento su due elementi: residenzialità e trasporti.

Foto di Matteo Belic

Nel primo caso, a opinione di Starc, il Porto Vecchioper la sua identità così marcata non potrà mai diventare un quarto borgo“. Le linee guida di quell’Unione Europea dalla quale provengono i fondi non accettano un uso del suolo eccessivo e anzi premia il contenimento dello stesso. Più verde, più alberi; e meno edilizia. In quest’ambito i costi di trasformazione dei magazzini asburgici risulterebbero incompatibili con le direttive europee; oltre a risultare un’operazione eccessivamente costosa. Accanto infatti all’utilizzo dei magazzini per scopi residenziali, sono previsti 100mila metri cubi edificabili; una proposta drammaticamente in contrasto con quanto chiede la comunità europea, che invita “a piantare alberi, a liberare aree, a dare ossigeno alla città, a fornire una nuova idea della vivibilità sostenibile”.
La visione di un quarto borgo, infine, sembra “incompatibile con il profilo demografico” che vede un decremento che non può essere tamponato dalle nuove minoranze, come quella serba, che appaiono transitorie.
Il giudizio di Starc, insomma, risulta lapidario: “Parlare di residenza in porto vecchio è una bestemmia”.

Accanto a quello abitativo, il problema dei trasporti è un’altra questione scottante in rapporto al Porto Vecchio, che vede contrapposti i due blocchi dei fautori dell’ovovia e della gomma e dall’altro delle ferrovie e dei tram. Starc rientra in quest’ultima categoria, osservando come la Variante approvata dalla Soprintendenza prevedesse la conservazione dei fasci di binari “storici”. Il piano attuale prevede una ferrovia, ma con l’incongrua presenzadi angoli retti” il che presupporrebbe l’utilizzo di piattaforme girevoli. Secondo Starc vanno invece “salvaguardate tutte le linee ferroviarie per una possibile ri-funzionalizzazione”.
Dopotutto, se si volesse pensare a un terminal crocieristico in Porto Vecchio, “cosa c’è di meglio che scendere dalla nave, prendere il treno e andare a Zagabria, a Vienna, a Lubiana?”.

Allo stadio attuale dunque il recupero in corso del Porto Vecchio non sembra corrispondere “ai canoni di sostenibilità” richiesti dall’Unione Europea.
Ci saranno infatti “miliardi a disposizione, ma per progetti oggettivamente sostenibili“.
Inoltre, secondo Starc, “Non penso vi siano imprenditori disposti a rischiare in simili progetti, senza aver modo di calcolare “in quanto tempo vado in ammortamento rispetto alle spese”. Anche l’apporto del privato, secondo l’architetto, è dunque sopravvalutato.

Nell’insieme la conferenza soffriva – come tanti simili incontri sul Porto Vecchio – di una sproporzione tra pars destruens e pars construens: le critiche non si affiancavano ad alternative tali da sostituire sulla carta quanto prefigurato dalla Variante.
I tempi, considerando l’arrivo dei fondi europei e la riqualificazione in corso, non consentono pause di riflessione; l’impasse dev’essere aggirata a meno di non voler perdere i finanziamenti prospettati.
In questo contesto andrebbe ammesso come il Comune di Trieste abbia negli ultimi anni iniziato i lavori, tracciato la strada da seguire; mentre in precedenza quella stessa strada era sempre rimasta sulla carta; su carta tecnica beninteso e con bellissimi disegni. Ma tragicamente irrealizzata.

[z.s.]