Porto di Trieste, “La rotta giusta”, dal Savoia Excelsior, per il futuro del sistema dell’Alto Adriatico.

22.01.2019 – 08.07 – “Avevamo da sempre una risorsa fondamentale, nella storia e per il futuro di Trieste, che sembrava in qualche modo finita nelle sabbie mobili. Ne siamo usciti, da queste sabbie, grazie a scelte corrette e trasversali di management, di politica di sviluppo, di gestione e valorizzazione”. Roberto Cosolini, dal 2003 al 2008 Assessore regionale al Lavoro, Formazione, Università e Ricerca della regione Friuli Venezia Giulia ed ex sindaco di Trieste, ha introdotto così l’incontro-dibattito tenutosi sabato scorso 19 gennaio all’Hotel Savoia Excelsior presenti Roberto Cosolini stesso, il presidente Zeno D’Agostino, in voce l’on. Stefano Patuanelli capogruppo al Senato, l’assessore Graziano Pizzimenti, il presidente Fabrizio Zerbini e avente come importante tema unico il futuro del sistema portuale e logistico dell’Alto Adriatico.

Protagonista della discussione, il porto di Trieste, con un presente che cresce, come ha evidenziato Roberto Cosolini, in tutte le sue componenti: sia la movimentazione ai terminali, che la razionalizzazione e lo sviluppo del suo sistema stesso, che la crescita ferroviaria divenuta asse unico con il sistema portuale. Risultati, quelli di Trieste, già confermati ufficialmente fino a ottobre 2018, e quindi recentissimi: Trieste raggiunge il record in termini di tonnellaggio mai ottenuto da un porto italiano, in un anno nel quale il traffico di petrolio, spesso ritenuto, a torto, la sola ragione dell’aumento dell’importanza del porto, è in leggera discesa. A fianco del petrolio infatti cargo e merci varie sono ora una componente che risulta sempre più significativa e che stanno alla base del +13,5% di movimentazione su treno, del più +17% di container, del +32% proprio di merci. In termini di volume d’affari, diretto e indiretto, il porto di Trieste è ora attorno ai 2 miliardi e ottocento milioni di Euro, con una occupazione complessiva, questa volta al netto di quella indiretta, di circa 5000 persone, anch’essa in crescita. La fiscalità prodotta da questi affari è di 480 milioni di Euro, dei quali 275 milioni destinati direttamente alle casse del Friuli Venezia Giulia e che vanno a costituire quasi il 5% della partecipazione fiscale complessiva messa poi a bilancio dalla nostra regione. “Questo porto”, così Cosolini, “è il cuore della nostra città e della regione intera. Con l’orgoglio di aver contribuito a far crollare un altro muro, quello della separazione fra esso stesso e il sistema industriale della regione Friuli Venezia Giulia. La nostra iniziativa di oggi è per sostenere l’irreversibilità della strada intrapresa quattro anni fa: scelte forti in termini di management, valorizzazione della ferrovia e del punto franco, gioco di squadra, integrazione con Monfalcone e con il sistema logistico regionale”.

La riflessione, moderata dal giornalista Diego D’Amelio, si è spostata quindi sulla ricorrenza 1719-2019 che contrassegna i 300 anni di porto franco a Trieste, con importanti svolte all’orizzonte: proprio la settimana scorsa, con la nascita ufficiale della zona franca spostata dal Porto Vecchio ai capannoni ex Wärtsilä per un investimento di circa 20 milioni di euro, e con l’arivo della chiarezza sui punti franchi, per la prima volta dal 1946, che segna anche l’integrazione dell’interporto di Cervignano sotto l’ombrello di quello di Fernetti. Verso l’estate di quest’anno verrà completata inoltre la costruzione della piattaforma logistica portuale, possibile base di partenza per il Molo VIII, con operazioni che vanno a interessare anche la situazione dell’area a caldo della Ferriera di Servola e riguardano da vicino i rapporti commerciali con l’estremo Oriente e la Cina. Con la zona franca nell’area ex Wärtsilä, ora operativa, si materializza per davvero anche la possibilità di trasformazione delle merci in regime extra doganale, creando così un sistema manifatturiero che può avere un impatto significativo sul piano occupazionale. Può essere, questa situazione fortemente favorevole, il punto di partenza per un percorso virtuoso duraturo nel tempo?

“Per quanto riguarda l’occupazione, i numeri sono già importanti come quantità, molto importanti”, ha commentato Cosolini. “Aggiungendo l’occupazione indiretta, che dipende in qualche modo dal porto di Trieste, saremmo vicini al raddoppio delle cifre prima menzionate. L’occupazione, e questo è fondamentale, è anche un’occupazione di qualità: in quattro anni è fortemente migliorato il clima delle relazioni industriali e si lavora di più e meglio. Ci sono regole del lavoro più chiare, c’è un’occupazione più professionale e produttiva. L’area franca, con la sua manifattura, compensa il rischio della perdita di posti di lavoro conseguente all’inevitabile automazione del sistema portuale”.

Arriveranno, però, industrie e investitori? Anche Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di sistema portuale dell’Adriatico Orientale, guarda al futuro con fiducia: “Di industrie ne abbiamo. Avete visto voi stessi nelle immagini pubblicate sui media: dobbiamo ancora inaugurare per davvero l’area e abbiamo già un magazzino pieno. L’apertura del nuovo punto franco sta già aumentando, inoltre, il traffico sul porto, e questo ci ha sorpreso: chi lavora sa che avrà capacità maggiore e sta già indirizzando verso di noi maggiori traffici. Siamo già entrati all’interno di un circolo virtuoso, e continuiamo a crescere: nel momento in cui il settore pubblico si muove e crea condizioni come quelle che si sono verificate a Trieste, la comunità, molto dinamica, di operatori e lavoratori è immediatamente stimolata, e contribuisce attivamente con altre idee e imprenditorialità. Sulla qualità del lavoro: c’è una documentata crescita verso gli impieghi strutturati e a tempo pieno. Persone quindi che hanno una stabilità nel loro lavoro e che sono nelle condizioni di poter entrare in una banca e chiedere un mutuo. È una filosofia che abbraccia tutto il sistema porto: l’agenzia del lavoro portuale, partita con 54 persone, è stata appena estesa a 205 addetti. La stessa cosa sta succedendo a Monfalcone, dove da 46 siamo già passati a 68 addetti in pochi mesi”.

Fondamentale, in questo percorso per l’Alto Adriatico Orientale, la sinergia fra porti, città e sistemi dell’intera regione Friuli Venezia Giulia. Graziano Pizzimenti, assessore regionale alle Infrastrutture e Trasporti, ha voluto così disegnare la situazione attuale: “L’interporto di Fernetti, a Trieste, gestirà il primo punto franco; l’unione amministrativa con Cervignano è già avvenuta, c’è volontà di integrare anche Pordenone. La direzione dal punto di vista della retro portualità è ben definita. In regione ci ritroviamo con una situazione consolidata nel tempo che vede tre porti – Trieste, Monfalcone, Porto Nogaro – e quattro interporti, complementari alla catena di sviluppo – Trieste, Gorizia, Cervignano e Pordenone. Con lo sviluppo del porto di Trieste, si è evidenziata la sua saturazione. Trieste ha bisogno di trovare dei retroporti su cui appoggiarsi: magazzini, ferrovie. Cervignano è ben servita; Gorizia ha una sua specificità per quanto riguarda la catena del freddo. Per quanto riguarda Pordenone, si sta praticando localmente una politica molto autonoma, con grandi investimenti sia sulla ferrovia che sui magazzini: certamente non è possibile che Pordenone, con Porto Nogaro che presenta una situazione molto problematica ad esempio nei fondali, viva da sola: non raggiungerebbe gli obiettivi che si vogliono, ed è anche giusto pensare a una regione, il Friuli Venezia Giulia, che si presenta al mondo come sistema unico, non come territorio frammentato. In complementarietà, e non in competizione: o ci presentiamo, al mondo, tutti assieme, oppure siamo morti – e, se non saremo morti, vivremo comunque male. Questa è la sfida per il futuro: aggregare. La regione ne è pienamente convinta e sta investendo cifre non indifferenti: 17 milioni e mezzo destinati, nell’ultima legge finanziaria, proprio ai porti. Il disegno attorno al porto di Trieste è strategico”.

Sul punto della saturazione del porto di Trieste, e sulle prospettive di traffico e competizione con altri porti, è subito intervenuto Fabrizio Zerbini, presidente del Trieste Marine Terminal e Coordinamento utenti e operatori portuali: “Vorrei rasserenare l’assessore Pizzimenti: il porto di Trieste non è saturo. Trieste ha volontà e determinazione di crescita: siamo assolutamente indirizzati e propensi a un aumento dei traffici per un porto, Trieste, che è sì nell’angolo più a est d’Italia, ma che geograficamente – e basta guardare la cartina per rendersene conto – è certissimamente nel cuore dell’Europa, e da questo cuore nasce la sua vocazione per i traffici marittimi e mercantili. Sulla parte ferroviaria che collega Trieste all’Europa c’è un’ottima dotazione. La collaborazione fra istituzioni, politica e lavoratori è trasversale. Di cosa abbiamo bisogno, a Trieste? Prima di tutto che l’Italia, che lo stato italiano, continui a crederci. Oggi non bastano più l’affaccio al mare e l’attività portuale a sé stante per definire un luogo un porto: occorrono la ferrovia e la gomma. Trieste è l’unico porto italiano a traffico prettamente internazionale, quello è il suo teatro di competizione e questa sua particolarità gli va riconosciuta: non solo come fondi, ma – e forse più – come credibilità come porto di frontiera. Altri porti, che sono in altri stati, hanno legislazioni e regolamenti che possono alterare la competizione, di questo dobbiamo essere consapevoli e su questo intervenire. Per quanto riguarda Trieste e Monfalcone, i trenta chilometri di distanza, all’interno di un sistema, non sono niente: in Europa e a livello mondiale abbiamo ambiti portuali che hanno ampiezze di oltre cinquanta chilometri. Monfalcone e Trieste devono lavorare assieme, ed è un percorso già in atto. A Trieste, vediamo come molto importante l’allargamento degli spazi, che passa anche per l’abbattimento di molti magazzini multipiano inutilizzati e una loro riconversione alle moderne logiche portuali con banchine e piazzali a raso. E, non a caso come fatto ora con l’ex Wartsila, magazzini al di fuori dell’area portuale, ma a distanza ravvicinata e con buoni collegamenti”.

Stefano Patuanelli, capogruppo al Senato del Movimento 5 Stelle, è intervenuto sull’argomento in collegamento da Roma, per rispondere a una precisa domanda: cosa sta facendo il governo per il porto di Trieste? “Quello che il governo deve fare per tutti i porti italiani”, ha risposto Patuanelli, “e anche per Trieste è ribattere con forza alla procedura d’infrazione aperta dall’Europa. Va fatto con forza e subito: i porti italiani sono enti pubblici, non economici, con amministrazione diretta dello stato, e la procedura europea va bloccata quanto prima. Voglio dire con forza anche che va scongiurata qualsiasi ipotesi di passaggio dei porti a un sistema di società per azioni. Lo stato deve garantire una continuità degli investimenti che si sono prodotti nei confronti del porto di Trieste: è necessario investire sul porto e sui collegamenti ferroviari. Per quanto riguarda la riforma Del Rio, non credo ci si debba spaventare nel continuare il percorso di integrazione delle autorità di sistema; non credo ci si debba neppure spaventare immaginando un’autorità portuale dell’Alto Adriatico non più divisa fra parte orientale e parte occidentale, e lo dico perché penso che Trieste possa avere le caratteristiche per esserne al centro. Va fatto con grande attenzione, ma continuare il processo d’integrazione è un’ipotesi da perseguire. Trieste ha una peculiarità europea e il governo deve garantire che il processo di attuazione garantite dal punto franco siano veramente effettive. Sono certo che il governo farà quello che deve fare. La Nuova Via della Seta e l’attenzione della Cina sono una grande opportunità per l’Italia e per Trieste, con tutte le attenzioni del caso: siamo un piccolo paese che parla con un gigante e quindi dobbiamo agire nel modo giusto. Non dobbiamo, però, farlo con la coda fra le gambe”.

Ipotesi, quella di un ancor più grande sistema portuale rivolto a un’integrazione di Trieste e Ravenna, che non è sembrata convincere D’Agostino: “Mi sembra che sia un po’ troppo grande. Stiamo diventando grandi crescendo nell’entroterra, e nella stessa regione, con la forte collaborazione della stessa; crescere fuori regione sarebbe veramente difficile e vorrebbe dire affrontare problematiche, come quella legata alle situazioni politiche diverse, molto importanti. Un soggetto troppo grande mi fa paura, sarebbe difficile da attuare. Per quanto riguarda la capacità di integrarci a livello internazionale come soggetto: prima di tutto occorrono i progetti, ed è ancora più difficile”. Concorde sulla sua difficoltà di realizzazione, in particolare se rivolta a un coinvolgimento anche di porti come quello di Koper e di Rijeka, Zerbini: “Sicuramente il passaggio da 105 porti a 55, e a 14 autorità portuali, ha avuto una forte logica: ci sono voluti però 22 anni e ora queste situazioni sono appena consolidate. Ulteriori consolidamenti non avverranno a brevissimo e saranno comunque complessi. L’arco da Ravenna a Trieste, con Koper e Rijeka, coinvolge realtà estere: sono porti di nazione diversa e quindi poco possiamo fare, esiste il NAPA , North Atlantic Ports Association, ma non sta avendo un grandissimo esito. La competizione, più che nel ‘tutti fanno tutto’, va vista in termini di specializzazione: competere su tutto fa il gioco solo delle compagnie di navigazione, perché porta a piegare ogni cosa alla logica del minor offerente a scapito del resto”.

In conclusione, Roberto Cosolini ha risposto così alla domanda di D’Amelio sull’area metropolitana e sull’unione fra Gorizia e Trieste: “Non è il tema dell’incontro. Se vogliamo fare una riflessione, però, forse bisognerebbe rovesciare i termini. Vedo che quello che ha fatto litigare il centrosinistra in passato fa ora litigare il centrodestra. Questo perché si parte sempre a discutere del vestito istituzionale degli enti coinvolti in una riforma, anziché dai fattori che determinano la scelta di un vestito piuttosto che di un altro. Anche se le opinioni cambiano, mi pare difficilmente proponibile un ritorno al passato, quello delle province. Un’area metropolitana si caratterizza innanzitutto per i processi che la determinano: integra, sul piano delle relazioni economiche, del lavoro, delle relazioni e dei servizi, un territorio, al punto da rendere necessario un governo. Il fatto costituente è che tutti coloro che devono partecipare a questa integrazione vi trovano un proprio interesse e un beneficio, che ‘vestono’ poi in un ambito istituzionale: il rischio, litigando, è che si parli sempre e solo del vestito. Dal mio punto di vista un’area metropolitana, se è di questo che parliamo, ha un senso se la stessa va oltre il territorio di Trieste: se dovesse limitarsi e coincidere con quella che è stata la provincia di Trieste, diventerebbe un ‘super comune’ che annette gli altri, non un’area metropolitana, e ‘super’ per modo di dire, perché passerebbe da 205 a 230 mila abitanti. Un’area metropolitana è invece un’area che integra interessi comuni, ad esempio proprio nell’area della portualità e logistica, dei servizi, delle relazioni transfrontaliere. C’è già qualcosa che accumuna, su questi piani, le aree dell’Isontino e di Trieste? Direi di si, qualcosa c’è. Nessuno vuole essere annesso, e se il processo assomiglia a un’annessione troverà fortissime resistenze: ma se gli operatori, i cittadini, il sistema economico vedono che stare dentro la stessa unione fa crescere tutti e porta ricadute positive, ecco che le resistenze e i localismi cadono. Al sistema logistico regionale conviene avere Trieste come perno: la dimostrazione è proprio l’interporto di Cervignano, che fino a qualche tempo fa era conosciuto solo perché, tornando in aereo da Roma, appariva dall’alto come un fascio di binari desolatamente vuoto, trova ora con Trieste piena ragione di esistere e di crescere creando occupazione nella misura in cui fa parte di un sistema logistico ampio”.